Кремль, сад, садиба, посадник, кацап, хохол. Походження терміну Україна

В українській мові в міру певних причин існують "особливості" в розумінні і тлумаченні  термінів "місто", "село", "город", "град", "городище", "огорожа", "сад", "кремль", "фортеця", "дитинець", "хохол", "кацап", а також по цих же причинах існують "теорії" щодо походження назви "Україна". Існують такі "особливості" навіть попри те, коли всі перелічені вище "проблематичні" терміни органічно пояснюються і тлумачаться. Проте, фахових джерел на цю тему практично не існує.

Метою цієї публікації є лише попередня ілюстрація "розв'язку" цього "клубка".
Почну з того, що термін "кремль" не є тим самим, що і цитадель, замок, фортеця, дитинець. Кремль — це сад, обгороджений частоколом (паран у формі загострених київ), "обгороджений сад". Слово походить від семітського Кармель (Керем Ель) — буквально: «Божий виноградник»; за словником Ф. Л. Шапіро: 1) квітуча земля; 2) свіжі фрукти; 3) гора Кармель; інший переклад: «густий сад», «опасиста земля, що густо заросла деревами» (рос. тучная почва, густо заросшая деревьями).^[1] Слово поширене в російській мові і є відсутнє в інших слов'янських мовах.

У Етимологічному словнику Н. Шанського: Кремль буквально — "обмежена, обнесена (стінами) частина города'' і, значить "город в городі".

Проїжджаючи верхи по березі Москви-ріки, можна було поверх частоколу бачити весь сад Морозова. Квітучі липи осіняли світлий ставок, що доставляв боярину в пісні дні багату поживу. Далі зеленіли яблуні, вишні і сливи. У некошеній траві пролягали вузенькі доріжки. День був жаркий. Над червоними квітами пахучої шипшини кружляли золоті жуки; в липах дзижчали бджоли; в траві тріщали коники; за кущів червоної смородини великі соняшники підіймали широкі голови і, здавалося, ніжилися на полуденному сонці. Оригінальний текст: Проезжая верхом по берегу Москвы-реки, можно было поверх частокола видеть весь сад Морозова. Цветущие липы осеняли светлый пруд, доставлявший боярину в постные дни обильную пищу. Далее зеленели яблони, вишни и сливы. В некошеной траве пролегали узенькие дорожки. День был жаркий. Над алыми цветами пахучего шиповника кружились золотые жуки; в липах жужжали пчелы; в траве трещали кузнечики; из-за кустов красной смородины большие подсолнечники подымали широкие головы и, казалось, нежились на полуденном солнце. —Толстой Лев Миколайович, в історичному романі «Князь Серебряный» (1863)

Так як описано в Толстого — таким був звичайний боярський сад (тобто, кремль) XVI століття.^[2]

Садиба стояла на піднесеному місці, щоб весняна повінь не заливала її і була обнесена тином з загострених паль. В «обгородженому саді», або городі, росли яблуні, дулі (груші), «рос. вишенье». Яблука, здебільшого кислі, і дулі походили на дикі, але зустрічалися і наливні, солодкі і такі прозорі, що на світлы видно було насіння. Оригінальний текст: Усадьба стояла на возвышенном месте, чтобы весеннее половолье не заливало ее. Она была обнесена тыном из заостренных кольев. Яблоки, большей частью кислые, и дули походили на дикие, но встречались и наливные, сладкие и такие прозрачные, что на свет видны были семечки. —Верзилін Микола Михайлович, науково-популярна монографія «По следам Робинзона. Сады и парки мира» (перевидано у 1964)

Іноземці, які приїздили в Московію,^[2] дивувались многоті яблунь у лісах і навіть називали її «яблунневим царством».^[2]
В старовинних російських садах декоративних рослин не було,^[2] а розведення їх вважали смішною забавою.^[2]

Та вийди за тин і рви в лісі і на луках які хочеш квіточки. Оригінальний текст: Да выйди за тын и рви в лесу и на лугу какие хочешь цветочки. —Верзилін Микола Михайлович, науково-популярна монографія «По следам Робинзона. Сады и парки мира» (перевидано у 1964)

В «Толковом словаре живого великорусского языка» Володимира Даля зазначається: кремь — «рос. лучшая часть заповедника», «рос. крепкий и крупный строевой лес в заветном бору».
Первісне значення слів крома, крем, кремінь, крім, кремсати — етимологічно пов'язане з каменем: прасловянське Kremiti — означало крушити, дробити, з яким повязані українські крім, крома, кремсати.^[3] З ним же пов'язане слово "кремінь" — твердий, малопластичний і крихкий мінерал (крушиться на окремі частинки, окрайки). Крем — крім, окремий, чеське Krema, словацьке Krem, пов'язане з Крома.^[4] Давньоруське "крома" — "окраєць".^[4] Кремінь крихкий — крошиться на окремі частини. Деревина ж не підлягає крушінню.

Укріплення з частоколу і інші укріплення на російських територіях зводились з деревини: Тверський Кремль, Коломненський Кремль, Новгородський Кремль, Московський Кремль. Окрім того, відомо, що в Московській, Володимирській, Ярославській, Костромській, Нижньоновгородській і ін. губерніях мало каменю.^[5] Таким чином слово кремль і використовувалось на означення саду (на "частину заповідника" — так "тонко пікірував" В.Даль) на «кращі дерева», «кращу деревину», «кращий будівельний ліс».

Фасмер: Кремь «частина засіки, де росте кращий будівельний ліс», кремлеЕвий "кріпкий, міцний" (про будівельний ліс), кремлеЕвая соснаґ «сосна на узліссі».
«Красні сади» влаштовували і при монастирях монахи, і великі князі, і царі. Монастирі з давніх часів будувались на піднесенні (височинах), а в монастирських садах розводили не лише овочі і плодові дерева, але й лікарські трави і квітучі рослини.^[2] Монахи, здійснюючи паломницива в Палестину, привозили із відвіданих на шляху країн рослини.^[2] 

КРЕМЛЬ — це стисле в єврейській манері єврейське ж слово Кармель. Так євреї хозарської столиці в пам'ять про знамениту горі на своїй прабатьківщині в Ерец Ісраель назвали своє перше укріплення, що височіло над місцевістю. Пізніше це ім'я власне перетворилося в ім'я загальне. У басейні Волги словом кремль стали називати оборонне укріплення на пагорбі в будь-якому місті, де таке було.[6]

До слова, "красный"  — слово в рос.мові теж семітського пожодження — від івритського Самэх-Куф-Рэш-hэй) означає  1) красная краска; 2) румяна ".(Красноярськ, краска, красный, красить)

Відомі набережні кам'яні «красні сади» — Верхній і Нижній в Московському Кремлі:

• Верхній сад, шириною 16 метрів і довжиною 124 метри, вміщувався на склепіннях двоярусного кам'яного «Запасного двора», де зберігались хліб і сіль.^[2] Кам'яна огорожа з вікнами і різьбленими решітками в них оточувала сад.^[2] По обидві сторони підносились два рос. «чердака»-терема, розписані узорами.^[2] В саду розміщувались шість оранжерей, в різних місцях саду розташовувались фонтани, а біля саду була вежа з водопідйомною машиною.^[2]

• Нижній сад розташовувався на схилі Кремлівської гори і також на склепіннях погребів.^[2] Площа саду була 28 х 48 метрів. Планування саду було виконане в голандському стилі. В саді знаходився ставок, викладений свинцевими дошками; на цьому ставку одиннадцятирічний Петро Перший вчився «мореплавству».^[2]

В Кремлівських садах росли фруктові дерева, ягідні кущі, лікарські трави, овочі.^[2] Ще в Кремлі знаходились «сади, що на сінях», тобто, верхові, висячі.^[2]
В Москві збереглись назви попередніх садових слобід: Малі, Средні і Великі Садовники (рос. Малые, Средние і Большые Садовники), Берснєєвка, Огороднікі.^[2]

Кремль — це «обгороджений сад».
порівняй:
Бахчисарай — дворєц садов.

А що таке сад? Сад це лише «щось посаджене»: палі (палісад-частокіл), дерева — парк («обгороджене місце, парк», яке зводиться до іберійського *parra «грати, решітка, шпалерник (для квітів), підпірки (для фруктових дерев)»; спільні за походженням слова: Паркан, Паркет),^[7]  садиба, посада, посадник, сажень, сажа, осад.

Не зпроста в укр.мові тривають недорозуміння, що таке "сад" - це "ліс", чи це "парк фруктових дерев" і тд..

Велике значення для "розв'язки" перелічених на початку статті слів, які всі між собою пов'язані, є також тлумачення слів "хохол" і "кацап".

Кацап, хохол, і «что-то типа высокой земли»

Поняття "кацап" не походить від слів «как цап». Ну, наприклад, тому, що в українській мові нема слова "как". Окрім того, слово "как", власне, єврейського походження.^[8]  І як би не "пікерував" Фасмер про те, що існував якийсь «специфічний компонент» "ка" — це брехня.

Слова "кацап" і "хохол", як і кац, поц, пацан, ша, шкура, блат — єврейського походження. Слово "хохма" (євр. "Хохма", букв. "Мудрість", але також і "гострота", "дотепне висловлювання") значення слова зберігається незмінним тривалий час. Звідси ж"хохмач" і "хохміть".
По-друге: існує публікація декого Владіміра Яковенко-Толстого, професора віденського університету на тему "О кацапах и хохлах". Цитую наведену публікацію з інтернет-джерела:^[9]

Один из моих студентов попросил объяснить ему этимологию слов "кацап" и "хохол", которые зачастую используются в качестве бранных в адрес русских и украинцев ими же самими. Он усиленно искал в Интернете, но так и не нашел убедительного толкования. Попытка вознести происхождение слова "кацап" к соединению русского слова "козёл" и его украинского аналога "цап" поистине смехотворна, хотя и принадлежит Владимиру Далю, настаивавшему на правописании "коцап", то есть через букву "о". А слово же "хохол" почему-то вообще связывают с чубами запорожских казаков!!!     Каково же истинное происхождение данных слов и почему их употребление несёт в себе бранные, оскорбительные коннотации?     Для ответа на данный вопрос необходимо обратиться к истории. Согласно историческим источникам, которые мне удалось разыскать в австрийских архивах (часть Украины входила в состав Австро-Венгерской империи), слова "кацап" и "хохол" изначально имели хождение в черте еврейской оседлости на Украине. Связано это было с тем, что некоторые еврейские мужчины всё чаще женились на украинских или русских женщинах, дети которых уже не являлись евреями, поскольку еврейство определяется по матери.     Таким образом, потомков от брака еврея с русской стали именовать "кацапами", а с украинкой - "хохлами". Хохляндией местечковые евреи всегда называли Украину, что в переводе с идиша означало что-то типа высокой земли, очевидно, при этом имелись в виду то ли покрытые высокими курганами украинские степи, то ли крутые берега Днепра. Сравните с немецким словом "Hochland" (если рассматривать идиш как испорченный немецкий или немецкий как испорченный идиш).     От русских женщин рождались кацапы. По мнению советского академика Николая Яковлевича Марра, отца науки яфетологии, этимология слова "кацап" восходит к популярной еврейской фамилии Кац. В данном утверждении нет ни малейшей логики, поскольку "кац" на идише означат кота, а это невинное животное здесь совершенно ни при чём!     Браков евреев с русскими женщинами было значительно меньше, чем браков с украинками, по той простой причине, что русских на Украине всегда не любили, и проживало их в те времена там не так уж и много. Зачастую они являлись ненавистными представителями власти или землевладельцами-крепостниками. Жениться на русской женщине являлось позором, поэтому потомство от данных браков и стали называть "коцапами", то есть - гнусными, тошнотворными, противными. От местечковых еврейских слов "коцать" - блевать или "коцап" - тошнота, вошедших, в том числе, и в русский язык. Сравните с немецким глаголом "abkotzen" - сблёвывать, срыгивать. В немецком языке до сих пор, например, широко употребляется выражение - "еs kotzt mich ab", то есть - "меня тошнит" или "мне противно". — О кацапах и хохлах."Народ мой" №22 (386) 30.11.2006 - "Некуда" №11 (88), ноябрь 2006

Ну, про нелюбов я залишу це на совісті автора публікації (або професора — автора первинного джерела,  або автора публікації вторинного джерела). А для моєї публікації цінним є його висловлювання по єврейським словам "кацап" і "хохол" та про "Хохланд - типу високу землю".

Походження назви Україна, або «что-то типа высокой земли»

Фраза професора віденського університету Владіміра Яковенко-Толстого, що

«Хохляндией местечковые евреи всегда называли Украину, что в переводе с идиша означало что-то типа высокой земли, очевидно, при этом имелись в виду то ли покрытые высокими курганами украинские степи, то ли крутые берега Днепра. Сравните с немецким словом "Hochland" (если рассматривать идиш как испорченный немецкий или немецкий как испорченный идиш).»

підтверджує, що термін Україна та «вкраїна» (з первісним наголосом на першому а) є видозмінами дієприкметників доконаного виду «украяна» та «вкраяна», тобто «…окрема одсічена, одрубана, одрізана, одкраяна, вкраяна, украяна, відділена в самостійне посідання земля».^[10][11]

А ось це «что-то типа высокой земли» ніщо не інше, як те, що садиби-маєтки, які були окремими (крем, окрайок, крушити) господарствами, майже завжди мали основну будівлю на підвищенні (в Україні до тепер так споруджуються церкви). Вони часто були обгороджені з садом (кремлі, сараї, садиби, двори), з поселеннями (городи, городи-держави, деякі з яких ставали метрополіями — «центрами, що мають свої колонії»). Звідси і "дворянин" від  «Двір господаря»; Гардаріки — «територія обгороджених місць; градів»; російське государство (гаусударство)  — округи з поставленими наглядачами (округи з поставленими/посадженими посадниками). Адже щодо землі, то в період між раннім феодалізмом і індустріальною революцією існувала система структурування суспільства (суспільні стани) навколо відносин, що утворювались навколо: земля в обмін на службу або роботу; основою економіки було фермерство, експлуатація землі, а система багатства за рахунок сільської економіки була організована не відповідно до ринкових сил, а на основі звичайних послуг праці: існували кріпаки і землевласницька знать (духовні чи світські магнати, шляхта, дворяни), кожен соціальний шар володів властивими соціальними та економічними привілеями та обов'язками. 

Відповідно "село" — це лише "населена територія", від "селитись".А селяни, це по-суті члени традиційного класу фермерів, або працівників або власників невеликих господарств, особливо в середні століття при феодалізмі, або, більш загально, в будь-якому доіндустріальному суспільстві.^[12][13] 
Місто - це "місце в поселенні; конкретне місце в населеній території". Город - це будь-яка "огороджена територія".

В Галичині, коли та перебувала в складі Австро-Угорщини, усе землеволодіння провінції поділялось на дві категорії: 1) рустикальна (селянська; лат. rus - село; звідси і загальновживаний термін РУСЬ) земля і 2) домінії чи табулярна власність (землі духовних чи світських магнатів і шляхти). Город — обгороджена територія.

До слова, Швеція відмінила офіційний юридичний термін місто (на шведській мові: Stad) в 1971 році. Використовується тільки слово муніципалітет (на шведській мові: Kommun). У Ізраїлі термін «місто» не є юридичним терміном. У Данії, ( так само в Норвегії, Фінляндії) високий рівень фіскальної автономії — державне управління, зокрема фіскальних функцій держави, децентралізовано.^[14] Данія демонструє пріоритет фіскальної автономії з домінуванням місцевих податків у доходах місцевих бюджетів.

А перше було так:

И по сей братьи почаша дЂржати родъ ихъ княжение въ Поляхъ; а въ Деревляхъ свое, а Дрьговичи свое, а СловЂне свое въ НовъгородЂ, а другие на ПолотЂ, иже и ПолочанЂ.  — Повість врем'янних літ

Потім так:

Тих багатих і торговельних людей треба було захистити, треба було оборонити їх од сусідів, ласих на їхні товари та багацтво. Тому то київські люде, особливо значнійші, більші, що прозивалися боярами, здавна позаводили при собі ватаги людей сильних, одважних, військових. Згодом у Київі зібралося чимале військо і воно обороняло місто од сусідів та ходило з купцями, як вони везли свої товари в чужий край. Старший над тим військом був київський князь. Але вже десь у VIII столітті найпізніш, київські князі перестали бути тільки сторожами київської торговлі; маючи велике військо - дружину, що треба було його чимсь прогодувати, вони почали нападати на сусідні племена та споружати далекі походи. ... Ті походи на чужі землі збогачували дружину та князя, бо купці-дружинники навозили звідти чимало товару, невольників і потім те все продавали. Що далі, то все зростала дружина київського князя й охота до походів за данею в підбиті вже землі та до наскоків в далекі чужі краї. ... Ті, що сиділи далі і до них не можна було часто ходити, платили тільки дань та давали помочи під час воєнного походу, але мали ще своїх князів і сами собою порядкували; до инших сажав київський князь з своєї руки князя, а ще до инших посилав своїх "мужів" - "посадників" і ті вже робили так, як скаже київський князь. . Сажаючи своїх князів та підручних в чужих землях, київський князь ніби то робив їм добро: обороняв їх од сусідів, заводив спокій, нищив і карав розбійників, а зате приходив що року зимою по дань, а часом держав там своїх "мужів" цілий рік з військом. Обійшовши землі зимою, князі й бояре разом з купцями на весну зїздилися у Київі і поскладавши товари на човни, везли Дніпром на продаж аж до Царгороду, до Греків. — М. Аркас - Історія України-Русі.1908 (том 1)

Так утворювались метрополії і столиці.

Примітки

1. Б. М. Гранде. Введение в сравнительное изучение семитских языков. Москва. РАН. 1998 г., стр. 15.
2.  Верзилин Николай Михайлович По следам Робинзона. Сады и парки мира. — Л.: Детская литература., 1964. — 576с. (с.:420-431)
3. Етимологічний словник української мови: В. 7 т./ АН УРСР. Ін-т мовознавства ім. О. О. Потебні; Редкол. О. С. Мельничук (головний ред.), В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко та ін.— К.: Наук. думка, 1983. ISBN 5-12-001263-7 Том третій: Кора-М / Укл.: Р.В.Болдирєв та ін. — 1989. — 552 с. ISBN 5-12-001263-9 (сторінка: 83)
4. Етимологічний словник української мови: В. 7 т./ АН УРСР. Ін-т мовознавства ім. О. О. Потебні; Редкол. О. С. Мельничук (головний ред.), В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко та ін.— К.: Наук. думка, 1983. ISBN 5-12-001263-7 Том третій: Кора-М / Укл.: Р.В.Болдирєв та ін. — 1989. — 552 с. ISBN 5-12-001263-9 (сторінка: 82)
5. проф. Д.Крынин. Типы дорог в СРСР в ближайшем будущем // «За рулем» — 1928. — №3 (сторінки: 28-29) 
6. Иосиф Ольшаницкий. УТРО КРАСИТ НЕЖНЫМ ЦВЕТОМ СТЕНЫ ДРЕВНЕГО КРЕМЛЯ
7. Етимологічний словник української мови: У 7 т./ Редкол. О. С. Мельничук (головний ред) та ін.— К.: Наук. думка, 1983 —. — (Словники України) ISBN 966-00-0816-3 Т. 4: Н-П/ Уклад.: Р. В. Болдирєв та ін. Ред.тому: В.Т.Коломієць, В.Г.Скляренко - 2003. - 656 с. ISBN 966-00-0590-3 (сторінка:295)
8. Иосиф Ольшаницкий. Каша, квас, колбаса
9. О кацапах и хохлах.  "Народ мой" №22 (386) 30.11.2006 - "Некуда" №11 (88), ноябрь 2006
10. Шелухин  С.  Україна  –  назва  нашої  землі  з  найдавніших  часів  /  Сергій Шелухин. – Дрогобич : Бескид, 1992. – 250с ( с.109).
11. Стуканов С.Р. Концепт «Україна»: від загального поняття до власної назви // Наукове видання Збірник наукових праць: Гілея (науковий вісник)  –  №27 (2009)
12.  peasant, def. A.1.a. n. OED Online. March 2012. Oxford University Press. 28 May 2012
13.  Merrian-Webster online "peasant"
14.  М.І. Деркач. Досвід фінансової децентралізації у контексті забезпечення сталого розвитку скандинавських країн // Вісник Бердянського університету менеджменту і бізнесу Науковий журнал — 2011. — № 1 ISSN:1997-4167

Етимологія слова ГОСУДАРСТВО

Дуже цікавою і промовною є етимологія російського слова "государство".

Етимологічний словник Фасмера етимологію цього слова подає таким чином:

http://vasmer.narod.ru/p680.htm

Слово:сударь
Ближайшая этимология: II "вид сосуда", только др.-русск. (Срезн. III, 596). Срезн. производит от суд II, сосуґд. Страницы: 3,795

---

Слово:суґдарь Ближайшая этимология: III, судаґрыня. Сокращено из госудаґрь, госудаґрыня; см. Соболевский, Лекции 125, 216; Преобр. II, 413. Страницы: 3,795

 В інших он-лайн версіях словника Фасмера, наводиться і таке:

Слово:госудаґрь,
Ближайшая этимология: госудаґрыня (Домостр. К. 20), др.-русск. государь, часто в Новгород. грам. 1516 г. (Напьерский 320 и др.); см. Котошихин 54 и сл. и т. д. Народн. также осудаґрь, суґдарь, даже осу (Борис Годунов, Царск. Слово); см. Соболевский, ЖМНП, 1897, ноябрь, стр. 63.
Дальнейшая этимология: Из господаґрь.

 Що ж таке "господар" за словником Фасмера:

Слово:господаґрь
Ближайшая этимология: "князь в [бывш.] Молдавии и Валахии", стар. "господин, повелитель"; русск.-цслав. господарь "господин", болг. господаґр, сербохорв. госпо°да?р, словен. gospodaґr, чеш. hospodaґr№, польск. gospodarz, в.-луж. hospodarґ, н.-луж. goґspodarґ. Из господаґрь произошло госудаґрь, затем -- осударь, сударь, -с как сокращенное почтительное обращение; см. Соболевский, Лекции 149. Однако сюда не относится част. -ста, вопреки Соболевскому (там же и ЖМНП, 1897, ноябрь, стр. 64). Дальнейшая этимология: Слово связано с госпоґдь. Передача формы без -р-(-п-) через тюрк. или фин. посредство (Бернекер 1, 335) невероятна. Объяснение из ср.-перс. gЎspanddѓr "владелец овец" (Корш, Bull. Ас. Sc. Pbourg 1907, 758) крайне сомнительно в фонетическом отношении. [См. еще в последнее время Крогман, Festschrift Vasmer, стр. 253 и сл. -- Т.] Рум. hospodaґr "господарь, румынский князь" заимств. из укр. (Брюске, JIRSpr. 26, 27). Комментарии Трубачева: [Якобсон ("Word", 8, 1952, стр. 390) вновь поднимает вопрос о заимствовании русск. слова из чеш. -- Т.] Страницы: 1,446

Слова "ГОСПОДар", ГОСПОДь, російські: ГОСПОДствовать, ГОСПОДин, ГОСПОДа — є спільнокореневими, на відміну від ГОСУДарство.

Слід також згадати, що білоруською мовою "господар" буде: "гаспадар",  "спадар" етимологічно означає — зверхник, намісник (барин, служитель, хозяїн), управляючий, духовне звання чиновника, наглядач.

Господар — хазяїн, землевласник ^{[2] [3]}

Господь — давнє складне слово з не цілком з'ясованою етимологією, найвірогідніше,споріднене з лат. Hospes "господар, гість, чужинець" і походить разом з ним від іє. *ghosti-pot-s у якому першим компонентом є *ghostis "гість", що втратило -ti- всередині слова, як це нерідко буває в словах типу титулів; другим компонентом є індоєвропейське *potі(s) "пан, володар" (порівняй споріднені литовське pàts "сам; чоловік", латинське potіs "могутній", грецьке "чоловік (дружина)", давньоіндійське pátih "пан, чоловік"); первісним значенням, отже, мало бути "пан гостей".^[3]

Гостинець — велика дорога, широкий битий шлях із упорядкованою проїзною частиною; інша назва Княжого тракту.

Госпіталь — "церковна лікарня, притулок" — через посередництво російської мови запозичено з голандської; голандське hóspitaal "госпіталь" походить від слат. hоspitālе "притулок (для бідних, старих)", яке виникло в результаті скорочення виразу hоspitālе cubiculum "кімната для гостей, вітальня"; латинський прикметник hоspitālis, -e "належний до гостя, гостинний" є похідним від hоspes "господар, гість", спорідненого зі старослов'янським господь.^[3] Може бути пов'язане з давньоіндійським jaspátih.

Етимологічно середньоперське gōspanddār означає "власник овець".^[3]

Цікаво, що радянський термін "народне господарство" (економічний термін, який використовувався в СРСР для позначення сукупності галузей і сфер) — англійською мовою звучить як "національна економіка".
http://en.wikipedia.org/wiki/National_economy

Російське "государство" може походити від німецького "гау" (Gau) — округ ( німецький термін для регіону всередині країни, часто колишні або фактичні провінції), і "сударь" — зверхник, начальник, наглядач. "Округи з начальниками", "округи з наглядачами", "провінції з наглядачами". (округи з посадженими посадниками).

"Гау" в англійській вікі: http://en.wikipedia.org/wiki/Gau_(country_subdivision)

Аркас про князя:

Тих багатих і торговельних людей треба було захистити, треба було оборонити їх од сусідів, ласих на їхні товари та багацтво. Тому то київські люде, особливо значнійші, більші, що прозивалися боярами, здавна позаводили при собі ватаги людей сильних, одважних, військових. Згодом у Київі зібралося чимале військо і воно обороняло місто од сусідів та ходило з купцями, як вони везли свої товари в чужий край. Старший над тим військом був київський князь.
Але вже десь у VIII столітті найпізніш, київські князі перестали бути тільки сторожами київської торговлі; маючи велике військо - дружину, що треба було його чимсь прогодувати, вони почали нападати на сусідні племена та споружати далекі походи.^[1]

Ті походи на чужі землі збогачували дружину та князя, бо купці-дружинники навозили звідти чимало товару, невольників і потім те все продавали. Що далі, то все зростала дружина київського князя й охота до походів за данею в підбиті вже землі та до наскоків в далекі чужі краї.^[1]

Ті, що сиділи далі і до них не можна було часто ходити, платили тільки дань та давали помочи під час воєнного походу, але мали ще своїх князів і сами собою порядкували; до инших сажав київський князь з своєї руки князя, а ще до инших посилав своїх "мужів" - "посадників" і ті вже робили так, як скаже київський князь. . Сажаючи своїх князів та підручних в чужих землях, київський князь ніби то робив їм добро: обороняв їх од сусідів, заводив спокій, нищив і карав розбійників, а зате приходив що року зимою по дань, а часом держав там своїх "мужів" цілий рік з військом. Обійшовши землі зимою, князі й бояре разом з купцями на весну зїздилися у Київі і поскладавши товари на човни, везли Дніпром на продаж аж до Царгороду, до Греків^[1]

Етимологічно слова "спадар", "сударь", "господар", "князь" — означають зверхника, начальника, наглядача. .


В знаменитій пісні групи ДДТ "Родіна" співається про країну: "Еееей, начаааальниииик!"


P.S. Етимологія — "істинне, первісне значення слова, або встановлення первісного значення слова"^[4]

Примітки і література:

[1] М. Аркас - Історія України-Русі.1908 (том 1)
[2] Пискунов Ф. Словарь живого народного , письменного и актового языка русских южан.  Изд . 2-е. К., 1882
[3] О.С. Мельничук, О.Д. Білодід, В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко  Етимологічний словник української мови (том 1), К.: "Наукова думка", 1982.  (сторінки: 574-575)
[4] Етимологічний словник української мови: В. 7 т./ АН УРСР. Ін-т мовознавства ім. О. О. Потебні; Редкол. О. С. Мельничук (головний ред.), В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко та ін.— К.: Наук. думка, 1985. Том другий Д/Копці (сторінка: 173)

Етимологія слова ПОЖАЛУЙСТА

Етимологія — "істинне, первісне значення слова, або встановлення первісного значення слова".^[1]
 

Фасмер про слово ПОЖАЛУЙСТА

Що пише Фасмер про етимологію слова ПОЖАЛУЙСТА?
http://vasmer.narod.ru/p519.htm

пожаґлуй,
Ближайшая этимология: пожаґлуйста. Обычно рассматривают как сокращение 1 л. ед. ч. пожаґлую. Ср. благодаґрствуй из -ую; см. Соболевский, Лекции 95; ЖМНП, 1897, ноябрь, стр. 63. Другие видят здесь форму 2 л. повел. накл. пожаґлуй, как и в пожаґлуй-ста (ср. ста) и форму 2 л. мн. ч. пожаґлуйте (Ягич, AfslPh 23, 541; Будде ¹, ИОРЯС 3, 930 и сл.; Потебня у Халанского, ИОРЯС 4, 266). Ср. пожалуйте, разбудите (Курганов, 1769 г., по Будде, там же). Комментарии редакции: ¹ Автор не точен: см. цитату, приведенную Е. О. Будде (там же) из замечаний А. П. Соболевского, помещенных на страницах "Журнала Мин-ва Народного Просвещения" (I897, N^o 11). -- Прим. ред.

 

Володимир Даль

Он-лайн "Толковый словарь живаго великорусского языка" взагалі не згадує це слово. Звичайно, що це є дуже дивним.

http://slovardalja.net/letter.php?charkod=207

Перші згадки використання слова "пажалуйста" мені, наразі, невідомі. А як з цим словом у інших слов'янських мовах? 

Білоруська: калі ласка
Українська: будь ласка
Польська: proszę
Чеська: prosím 
Сербська і болгарська - моля і молим.
Македонська: ве молиме
Хорватська: molim.
Словацька і словенська: prosím

Дивно..

Походження слова ПАЖАЛУСТА

Існує ботанічний термін "Balausta", який використовується для опису плоду  Punica granatum , широко відомого як граната. Але навряд чи на "спасібо" відповідали називаючи ягоду-плід граната, чи "гранатовий колір" (від лат. "Balaustium" гранатовий колір) у відповідь. Набагато ближчим вокалізмом є слово "алушта". На Кримському півострові є населений пункт з аналогічною назвою. У 12 столітті араби місто "Алушта" називали Шалушта.^[2] Але етимологічно назва населеного пункту походить від грецького "alysta" і дослідно означає "невмите", "немите", "невикупане".^[2]

Завівши мову про арабів, слід вказати, що Аллах (араб. الله ) може звучати як Аллаг, Алла, Оло, Олло) — означає Всевишній, Бог. Місто "Багдад" - назва, яка в перекладі означає "божий дар". Хоча існує кілька версій походження назви, але за найбільш вірогідною і найпоширенішою версією — назва міста "Багдад"  походить із середньоперської мови^{[3][4][5][6][7]} від з'єднання слів bhaga — «бог» та dād — «даний», і перекладається як "Богом даний" (Аллахом даний).  "Слава Аллаху" арабською звучатиме як "Багаулла" : بهاء الله‎. 

Зайвим є відзначати схожість слів "багаулла" і "пожалуйста"
"Багаулла" в англійській вікі: Bahá'u'lláh
"Багаулла" в українській вікі: Багаулла.

P.S. Окремого дослідження етимології потребує і російське слово "спасибо", адже за Фасмером воно виглядає так:

http://vasmer.narod.ru/p661.htm

Слово:спасиґбо,

Ближайшая этимология: диал. также "благодарность" (своегоґ спасиґба не жалеґй, Мельников 8, 139), укр. спасиґбi "спасибо". Из *съпаси богъ; см. Соболевский, Лекции 127. Староверы избегают этого выражения, потому что они видят в нем "спаси бай" и усматривают якобы в бай название языческого бога (Кулик. 111).

Українська: дякуй

Білоруська: дзякуй

Польська: dziękuję

Чеська: děkuji

Сербська і болгарська - хвала і благодаря.

Македонська: ви благодарам

Хорватська: hvala
Словацька і словенська: ďakujem і hvala

Примітки і література:

[1] Етимологічний словник української мови: В. 7 т./ АН УРСР. Ін-т мовознавства ім. О. О. Потебні; Редкол. О. С. Мельничук (головний ред.), В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко та ін.— К.: Наук. думка, 1985. Том другий Д/Копці (сторінка: 173)
[2] М. Т. Янко. Топонімічний словник України, К., «Знання», 1998, стор. 23
[3] http://admin.iraqupdates.net/p_articles.php/article/35631
[4] http://www.blackanthem.com/News/Fact_Sheets/Baghdad_Iraq10693.shtml
[5] http://persiangulfstudies.com/en/index.asp?P=NEWS2&Nu=45
[6] http://islam.about.com/cs/history/a/aa040703a.htm
[7] http://www.iranica.com/articles/baghdad-iranian-connection-1-pr-Mongol

Етимологія слова КРЕМЛЬ

Деякі роздуми на цю тему:

Етимологічний словник української мови
 
Прасловянське Kremiti — означало крушити, дробити, з яким повязані українські крім, крома, кремсати.[1]  З ним же пов'язане слово "кремінь" — твердий, малопластичний і крихкий мінерал (крушиться на окремі частинки, окрайки). Крем — крім, окремий, чеське Krema, словацьке Krem, пов'язане з Крома.[2] Давньоруське "крома" — "окраєць"[2] Типу окремий (як і кремінь крихкий — крошиться на окремі частини).

Кромлех (http://en.wikipedia.org/wiki/Cromlech) — бриттське слово, яке використовується для опису доісторичних мегалітичних структур, де CROM означає «вигнутий» і llech означає "плита".  Crom_Dubh (http://en.wikipedia.org/wiki/Crom_Dubh) теж в перекладі "кривий чорний". Може бути етимологічний зв'язок з кромлех.. Обидва містять елемент "Кром", який є сенсом кельтського терміну "вигнутий", але може мати якесь значення раніше.  

Кремпіль — деревяна палиця, на яку вішають вівцю щоб зняти з неї шкіру. Слово запозичене з польської мови; як і чеське krumpolec — означають "шматок дерева для затискання чогось" і походять від старонімецького krummholz — "криве дерево вживане ковбасниками", утворене з основ прикметника krumm - кривий, та Holz - дерево.[1] Отже, кремпіль і кромсати (не кремсати), можливо, мають не слов'янське походження.
Етимологія — "істинне, первісне значення слова, або встановлення первісного значення слова".[3]

Як бачимо, первісне значення слів крома, крем, кремінь, крім, кремсати — етимологічно пов'язане з каменем. Не можна вважати "крем" топоосновою з топоформантом -ль (якщо, звісно, "кремь" етимологічно не значить "ліс", бо в такому випадку мова вже йде не про слов'янський "крем"), щоб отримати "кремль", оскільки "крем" пов'язане з "крома" і  Kremiti — крушити, дробити, тобто з каменем. Дерево не крошиться, і, окрім того, етимологічно засвідчено, що істинне значення слова "кремль" у росіян пов'язане з кращою частиною лісу, заповідника, а не каменем чи крушінням. Також, відомо, що слово "кремль" вживалось лише на територіях російського краю, а в інших слов'ян такого слова неіснувало. Були кріпості, городи (кийови, "обгороджені частоколом-киями"), дитинці, фортеці, цитаделі.

Фасмер

Що пише Фасмер про етимологію слова кремль?

http://vasmer.narod.ru/p321.htm

Ближайшая этимология: род. п. -мляґ "крепость внутри города", др.-русск. кремль, I Соф. летоп. под 1445 г.; Мунехин (1493 г.), стр. 216; библия 1499 г. и др. (Срезн. I, 1320), также крем(ь)никъ, 1331 г. (Забелин, Энц. Слов. 38, 930). Сюда же: кремь м. "часть засеки, где растет лучший строевой лес", кремлеЁвый "крепкий, прочный" (о строительном лесе), кремлеЁвая соснаґ "сосна на опушке леса (на сухой почве)", тоб. (ЖСт., 1899, вып. 4, стр. 497). Родственно креґмень и кромаґ (см.), согласно Миклошичу (Мi. ЕW 137), Соболевскому (РФВ 70, 86 и сл.). Из *кремльнъ произошло нем. Kremelin (Майерберг), франц. Cremlin; см. Соболевский, там же. Неприемлемо фонетически объяснение из кыпч. k„rm„n "крепость", монг. kerem, калм. ker—•, вопреки Рамстедту (KWb. 227), Рясянену (FUF Anz. 24, 49).

Комментарии Трубачева: [Маловероятна этимология Махека (SPFFBU, 2, 1953, стр. 127 и сл.); кремль из krе№р-, креґпкий. -- Т.]

 
За Фасмером, слово "кремль" має відношення до дерева (будівельного лісу).

Володимир Даль

В «Толковом словаре живого великорусского языка» Володимир Даль:

КРЕМЛЬ - м. крем, кремник стар. и кром (от кромить, кромленое место), детинец, внутреняя крепостца, крепость внутри города; стена с бойницами, воротами, башнями, ограждающая важнейшую часть города, дворец, казну и пр. кремлевский, до кремля относящ. кремлевой, часть его составляющий. кремлевое дерево, на краю леса, одиноко и на просторе выросшее; крепкое строевое, здоровое. кремь ж. стар. лучшая часть заповедника, крепкий и крупный строевой лес в заветном бору. кремлевник м. арх. вят. хвойный лес по моховому болоту.[7] 

Відомо, що не на усіх російських територіях був камінь.

Згідно журналу (1928 рік), в Московській, Володимирській, Ярославській, Костромській, Нижньоновгородській і ін. губерніях мало каменю, тому будівництво 1 км шосе обходиться в 16 000 рублів.[4] Тому прийдеться думати про клінкер, оскільки є 5 клінкерних заводів (в Україні і Білорусії).[4][5] Камінь в ті часи брали в Мінській губернії.

Якщо дитинець, кріпость камяні — то вони "кром". Наприклад, Псковський Кром. Якщо дитинець деревяний — то він не "кром" і не слов'янське "крем", оскільки ці слова стосуються каменю, а — кремль. Дерево не крошиться як камінь, а тому не кром і не крем. Також, не давньоруське: Krep — кріпкий, міцний; (бо кріпость тоді). Коли на певних територіях каменю нема — привикають люди з тих територій кріпості (кроми)  кам'яні називати "кремлями" (бо свої так називають), тому і не зважають, що чужі кріпості не деревяні. 


Дерев'яними були: Московський Кремль, Тверський Кремль, Коломненський Кремль, Новгородський Кремль, частоколи.

Кармель 

Цікавою є спільна етимологія "кремля" як "найкраща частина лісу", дерева, сад з семітським "Кармель" — гірським масивом на північному-заході Ізраїлю. 

Кармель (Керем Ель) — буквально: "Божий виноградник". За словником Ф. Л. Шапіро: '' 1) цветущая земля; 2) свежие фрукты; 3) гора Кармел''. Інший переклад: karmel 'густий сад ', 'тучная почва, густо заросшая деревьями'[6] Існує також і інша версія походження назви гірського масиву Кармель — це зжате КЕРЕМ ЕЛЬ -''Сад Божий'', від Керем - виноградник, сад; Ель - Бог.

Ось що писала Детская энциклопедия Академії педагогічних наук СССР в 1967 році:

Кремль — центральна укріплена частина російських середньовічних городів (город і град - слова, що означають "укріплення"), зазвичай розташована на високому місці.[8] Як правило, княжа резиденція.[8]

У Етимологічному словнику Н. Шанського: Кремль буквально — «обмежена, обнесена (стінами) частина города» і, значить «город в городі».[9]

Отже слово у різні часи мало різне значення.

Примітки і література:

[1]Етимологічний словник української мови: В. 7 т./ АН УРСР. Ін-т мовознавства ім. О. О. Потебні; Редкол. О. С. Мельничук (головний ред.), В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко та ін.— К.: Наук. думка, 1983. ISBN 5-12-001263-7
Том третій: Кора-М / Укл.: Р.В.Болдирєв та ін. — 1989. — 552 с. ISBN 5-12-001263-9 (сторінка: 83) 
[2] Етимологічний словник української мови: В. 7 т./ АН УРСР. Ін-т мовознавства ім. О. О. Потебні; Редкол. О. С. Мельничук (головний ред.), В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко та ін.— К.: Наук. думка, 1983. ISBN 5-12-001263-7
Том третій: Кора-М / Укл.: Р.В.Болдирєв та ін. — 1989. — 552 с. ISBN 5-12-001263-9 (сторінка: 82) 
[3] Етимологічний словник української мови: В. 7 т./ АН УРСР. Ін-т мовознавства ім. О. О. Потебні; Редкол. О. С. Мельничук (головний ред.), В.Т. Коломієць, О.Б.Ткаченко та ін.— К.: Наук. думка, 1985. Том другий Д/Копці (сторінка: 173)
[4] Стаття «Типы дорог в СРСР в ближайшем будущем», проф. Д.Крынин, Журнал «За рулем» №3, 1928 рік. (сторінки: 28, 29)
[5] Стаття «Дорожное строительство за границей и у нас», С.Якимов, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінки: 15, 16, 17) 
[6] Б. М. Гранде. Введение в сравнительное изучение семитских языков. Москва. РАН. 1998 г., стр. 15. 
[7] Значение слова "КРЕМЛЬ" в толковом словаре Даля 
[8] Детская энциклопедия: Из истории человеческого общества (для среднего и старшего возраста). Том 8. Издание второе. Академия педагогических наук СССР. М.: «Просвещение», 1967 (с.:229, 241—243, 248—252)
[9] Шанский Н.М., Боброва Т. А — Школьный этимологический словарь русского языка 4-е изд., стереотип. М.: Дрофа, 2001. 400 с.

 

Вовки і вівці

Г.В.Хазанов, 1989 рік "Волки и овцы". Автор: С.Альтов

Згадалась стара мініатюра Г.Хазанова "Вовки і вівці", яка вперше вийшла на ТБ в 1989 році.. Тлумачення її може бути вельми цікавим, аніж це може здатися на перший погляд.

Відомо, що вовк — поширений мотив в фольклорі, міфології, космології, де відзначаються такі характеристики вовка, як незалежність, любов до свободи і нескінченного простору, жорстокість, сила,  здатність до соціальної поведінки, а також пов'язані з вовком виття на Місяць. У багатьох культурах існує міф про можливість перетворення людини на вовка.  

Незважаючи на переважний негативний образ вовка, деякими з його якостей захоплюються, а в деяких культурах тварина є шанованою. Існують міфи про вовка — хранителя людей. Найбільш відомим є той, що про Ромула і Рема. Вовк, поряд з собакою і яструбом був символом бога війни Ареса. У Стародавній Греції, тварини були втіленням вищих сил. У міфології монгольських і тюркських народів образ вовка сприймається позитивно, він є шанованою твариною, а монголи і деякі тюркські народи вважають вовка своїм міфічним предком, сам міф також пов'язується з тюркським етногенезом. Турки стверджують, що є нащадками вовка як і монголи. Крім того, в тюркської міфології вважається, що сірий вовк показав туркам вихід з легендарної батьківщини Ергенекон, що дозволило їм поширитися і завоювати своїх сусідів. Вовк є національною емблемою чеченців і гагаузів. В приналежних до групи тюркських народів — гагаузів, на національному прапорі відображено голову вовка. У сучасній Монголії, вовк, як і раніше вважається символом удачі, особливо для чоловіків. Для Японії, вовк стоїть на сторожі гір і на допомозі людям, особливо фермерам (хлібороби колись поклонялися вовкам в храмах, просячи їх захистити свій урожай від диких кабанів і оленів). У китайській міфології виступає як зберігач Небесного палацу, він, також, намагається поглинути сонце під час затемнення .

У християнстві образ вовка був, безперечно, негативним. Християнство утотожнювало вовка з дияволом, на відміну від ідеалу — тварини в якості Ісуса, представленої у вигляді ягняти. Вовк є символом гріха і єресі. Протягом багатьох століть це вплинуло на сприйняття вовка в європейській культурі. В норвезьких міфах вовку присвоюється та ж роль, що в християнстві — пов'язують із Сатаною.

Вовк є символом жорстокості, зла, жорстокості, часто з погрозою. Але, як бачимо, є й винятки з цього правила. В літературі, вовкам приписували різні якості. Негативний образ вовка присутній в казках "Червона шапочка" і "Три поросята".

Ключ до розуміння:

Вовк — "бажаючий поживитись за рахунок інших"

Вівця/баран — "дурень, який дозволяє живитись за рахунок себе іншим; той хто дає вовку поживитись за власний рахунок"

В оригіналі::

"Дорогие волки и овцы, товарищи.."

Зміст:
"Дорогі бажаючі поживитись за чужий кошт і дурні, які дозволяють живитись за рахунок себе іншим, товариші..."

"Говорили, что волки сыты и овцы целы. Но было ли так на самом деле? Нет. Овец драли у все на глазах. И при этом, ни одна овца не нашла в себе мужество честно сказать "Доколе?"."

"Говорили, що бажаючі поживитись за чужий рахунок ситі і дурні, за чий рахунок живляться "бажаючі поживитись за чужий рахунок" теж цілі (не пограбовані). Але чи було справді так? Ні. (звісно, ні. коли є перші, мають бути ж і другі). За рахунок дурнів живились у всіх на очах. І при цьому, жоден дурень не знайшов в собі сміливості сказати: "До коли?"."

"Я думаю, что выражу общее мнение, если скажу, что не могут быть волки сыты пока овцы целы. Это же очковтирательство!"

"Не можуть "бажаючі поживитись за чужий рахунок" поживитись за чужий рахунок, - коли їм протистоять. (іншими словами: "перші можуть існувати лише тоді, коли є другі"). Це ж одурачування!"

Таким же чином, глибокий зміст має і прислів'я: "З вовками жити — по-вовчому вити".

Текст мініатюри Хазанова "Волки и овцы"

Все собрались? Вроде все, сказал Пегий Волк, задвигая засов на воротах овчарни. Ну чтож, корм есть, сказал вожак и облизнулся присутствующим.

[голосом Михаила Горбачева] - Дорогие волки и овцы! Товарищи! Давайте наконец поговорим откровенно. Как говорится.. как говорится.. положа лапу на сердце. Надо ж признать, что долгие годы, осуществлялась неверная практика. Говорили что мол волки сыты, и овцы целы.. Но было ли так на самом деле? Нет! Овец драли у всех на глазах, у всех на глазах и при этом, при этом, ни одна овца, не нашла в себе мужества, честно сказать "Доколе?". Увы молчали все. Вы правы.. Вы правы. Во время еды разговаривать не хорошо, но это когда ешь ты. А когда едят тебя, высказываться можно и нужно. Я думаю, что выражу общее мнение, если скажу, если скажу, что не могут быть, не могут быть волки сыты, пока овцы целы, это же школтирательство! Извините, извините за прямоту.

Ну что притихли уважаемые овечки, вам нечего сказать. Почему волки молчат? Учтите, учтите, пока не обсудим все наболевшие проблемы, никто же отсюда живым не уйдет. Поэтому я прошу, активнее!

Старый баран заблеял - Можно мне?

Пожалуйста! - сказал вожак, - поприветствуем товарища! Я думаю вам 5 минут хватит! Только говорить на чистоту, да, критикуйте невзирая на лица, я отвернусь! Что бы вас не смущать, а вы режте правдой по ушам! Ну смелее!

Товарищи - заблеял старый баран, - Как только что правильно заметил уважаемый волк, сейчас не те времена. Наконец пришло время посмотреть правде не куда-нибудь а.. а.. аа.. в конкретное место. Сколько можно есть друг друга, о каком увеличении поголовья может идти речь, когда рождаемость одних осуществляется за счет загрызаемости других..

Вот - сказал вожак - Отлично сказано! Отлично сказано! А почему раньше вы не мычали и не телились?

Старый баран вздохнул и ответил - А раньше нас ели молча не предлагая высказываться..

Но слава богу, слава богу, это всё в прошлом. Теперь, теперь, всё будет иначе. Так, что там за крик?

Кто-то сказал - Овцу задрали!!

Как, опять? Сколько? Счетная комиссия пожалуйста посчитайте. Врочем давайте так, я посчитаю сам. Раз и всё! То есть задрали одну овцу в целом. Теперь скажите кто задрал? Я же спрашиваю, кто посмел задрать овцу во время собрания?

Волк с одним глазом сказал - Ну я задрал. Нечаянно! Она первая начала. Я защищался!

Вожак одобрительно кивнул головой - Вы все слышали? Волк нашел в себе мужество честно сказать - Это сделал Я! Вот вам пример самокритики. Вы поняли овцы, как надо себя вести. Значит если кто-то из вас кого-то нечайно загрыз или задрал, не надо замалчивать, ты выйди, ты выйди и честно скажи. Увидите, вам сразу станет легче! Одноглазый, тебе ж стало легче?

Одноглазый волк кивнул и ответил - Намного!

Поймите вы - продолжал вожак, - Что только так, только так, называя вещи своими именами, мы бок о бок пойдем вперед, при этом, при этом честно глядя друг другу в глаза. Ну вот и все, щас сделаем небольшой перерыв, желающие могут перекусить, прямо тут, после перерыва обсудим положением с бараниной. Я думаю она поделится своими соображениями...

"Свєтлиє путі" царського і радянського ладу

(Розвиток автомобільної промисловості, велосипедної і хімічної промисловості в 1800-1930 роки)

		Правильним путьом ідьотє, *таварищи!
		*Товариш - запозичення з тюркських мов, де є складним словом, пор. турецьким чагатайським tavar "майно; худоба; товар", еš (іš) "приятель, товариш".[55]

Для мене, що царський лад, що радянський — сумовита мухосранщина. Інколи, але таки доводиться знаходити в неті коментарі про офігенність царського ладу, заклики типу "зассарябатюшку!", а по ТБ приходилось спостерігати трансляції фільмів про казковий мухосранський царський імперіалістичний лад, від якого тхне портянками (цікаве слово "портянка": це, типу продовження "портків"), або про тонке розуміння "Інь і Янь" царевичами всіх типів. Інші коматозники намагаються транслювати вставлену в їх мозок стару пропаганду про офігенність радянського ладу. Щоб освіжити пам'ять, і чіткіше промалювати картинку на тему мухосранства, вирішив звернутися до джерел. Нижче наводжу результат з примітками про джерела. Огляд, звісно, не всеохоплюючий. Свої висновки на тему "чому так відбувалося" викладати не буду. Тому в публікації лише "голі факти". Огляд стосується 1880 - 1928 років.

Чому мухосранщина? Так читайте нижче про технічний "розвиток", та про розхідний матеріал  !людей, для вибудови цих двох реальних ладів всім відомо й так.

Не зрозуміла мені амбівалентність в системі цінностей цих людей: коли, при установленні феодального ладу в наш час ці люди волали б проти нього, але ось феодальний лад і феодалів минулого — возвеличують. Ніби-то одні феодали чимось відрізняються від інших. Вважаю, що це мало б мотивувати сучасних феодалів. Характерним для феодалізму, також, є становий поділ суспільства на селян і шляхту/бояр, на кріпаків і землевласників. Тут, без коментарів. Амбівалентним є й те, що більшовизм був антагоністичним, протилежним ладом царському ладу. Але при цьому, діячів обох ладів вони сьогодні возвеличують паралельно... Навіть намагаються розшукати і угледіти глибину інтелектуальної думки (так як в голові "програма" відповідна працює), яка мала б служити мотивацією до скоєних цими діячами певних вчинків, коли такої навіть не існувало.

Ця ж тема і в 1986 році актуально звучатиме в пісні Віктора Цоя "Тролейбус", і всі з натхненням захоплюватимуться оспіваним в ній "феноменом".

В кабине нет шофера, но троллейбус идет, и мотор заржавел - но мы едем вперед. Мы сидим не дыша, смотрим туда, где на долю секунды показалась звезда. ...и мы тонем, хотя каждый знает где брод. И каждый с надеждой глядит в потолок тролейбуса, который идет на Восток.."  В.Цой.

До слова, 1917 рік — момент переходу від однієї мухосранщини до іншої, а в Галичині ця дата — 17 вересня 1939 року.

Автомобільна промисловість в 1900-1928 рр.

В Росії автомобільне виробництво було розпочате в 1908 році в Ризі на Русско-Балтійському заводі, де до 1916 року було випущено лише 450 різних автомобілів.^[2] Автозапчастини заводом отримувались з-за кордону.^[2] Починаючи від 1916 року в Росії робляться спроби збудувати 5 автозаводів: Русско-Балтійський в Філях, Аксая в Ростові-на-Дону, Русскіє Рено в Рибинську, Лєбєдєва в Ярославлі (сьогодні ВАТ "Автодизель") і Рябушинського і К^о (АМО) в Москві (сьогодні ВАТ "Завод ім. І. Ліхачова").^[2] 

Лише два останні заводи приступили до автобудування: АМО (випускав 1,5 тонні автомобілі типу Фіат) і Ярославський завод (в 1925 році приступив до виробництва 3-х тонного автомобіля власної конструкції).^[2]

Поглянемо детальніше:

У 1915 мільйонери Рябушинські заснували «Товариство на паях автомобільного московського заводу АМО», яке до 1917 року являло собою майстерні, в яких складали з імпортних частин близько 100 автомобілів на рік. 28 червня 1918 підприємство було націоналізовано (експропріація власності акціонерів АМО відбулась 15 серпня 1918 року.^[18]). Власне ці майстерні і почали називатись "заводом". Найбільш обладнаним заводом до початку жовтневої революції був завод Рябушинського і Ко.^[2]

Днем народження радянського автомобілебудування прийнято вважати дату 1 листопада 1924 року, коли була зібрана перша вантажівка АМО-Ф-15 (1,5-тонний автомобіліь з двигуном 36 кінських сил).^[17] Перший автомобіль АМО Ф-15 був випущений заводом кустарним способом — без штампів, кондукторів і приспосіблень, а 31 березня 1928 року було випущено тисячний екземпляр вже стандартного автомобіля.^[16] АМО (рос. автомобильное московское общество) — став єдиним першим в СРСР автозаводом, який повністю будував у себе всі частини автомобіля.^[16] 

Випуск всіх автомобілів в СРСР по роках:[2]
	1924 рік	1924-25рр.	1925-26рр.	1926-27рр.
АМО	10	100	275	425
Ярославський завод	—	10	25	75

Для прикладу, "Сітроен" випускав 400 автомобілів у день.^[46]

В 1926 році виробництво автомобілів в інших країнах виглядало так:
Італія — 64 760 шт, Німеччина — 75 000 шт, Франція — 200000 шт, Англія — 198700 шт, ЗДА (Злучені Держави Америки) — 4'260'000 штук.^[2]

Ще в 1898 році в ЗДА було збудовано 1000 автомобілів, в Франції — 1631 шт.^[67] В 1902 році Франція збудувала 16500 автомобілів, ЗДА — 9000шт.^[67] В 1904 році ЗДА випускає 20000 авто; в 1907 році — 44000 автомобілів, Франція — 20000, 12000 — Англія.^[67] В 1909 році в ЗДА було випущено, по крайній мірі, в два рази більше автомобілів, ніж у всіх країнах Європи разом взятих.^[46] Американська промисловість почала зацікавлювати споживача не лише низькою ціною і високою якістю автомобіля, але й її зовнішнім виглядом.^[67] Згідно перепису, в 1920 році в ЗДА налічувалось 10,5 мільйонів авто, з яких 983 тисяч були вантажними, і автобусів — 50,56 тисяч..^[43]

Згідно журналу "За рулем", за даними департаменту торгівлі ЗДА втробництво вантажних і легкових автомобілів за країнами виглядало так.^[49]

	1925 р.	1926 р.	1927 р.
ЗДА	4 265 704	4 298 799	3 394 255
Канада	161 389	204 550	179 426
Всього в Америці	4 427 093	4 503 349	3 573 681
Англія	176 800	198 699	231 920
Франція	177 000	190 000	190 000
Німеччина	55 000	54 500	72 000
Італія	39 573	64 760	54 559
Чехо-Слооваччина	5 000	7 000	10 200
Австрія	4 900	5 290	8 700
Бельгія	5 689	6 000	6 500
Швейцарія	450	1 046	1 586
Швеція	270	410	1 250
Іспанія	473	1 050	585
СРСР	—	—	510
Угорщина	398	388	282
Данія	75	200	190
Всього в Європі	465 628	529 343	578 282
Японія	—	—	305
Загальна кількість	4 892 721	5 032 692	4 152 268

За 1928 рік в Німеччині випущено 150 000 автомобілів і 140 000 мотоциклів.^[57] До кінця 1928 року в ЗДА в русі перебувало більше 25 млн. автомобілів.^[66] На 1 листопада 1928 року в Кореї курсувало 2022 легковиків і 470 вантажних автомобілів і автобусів.^[69]

Порівнюючи американську автомобільну промисловість з європейською, число автомобільних заводів у ЗДА приблизно в 4 рази менше, ніж в Європі, американські заводи випускають майже в 10 разів більше автомобілів.^[2] Таким чином, американський автомобільний завод випускає в 40 разів більше автомобілів, ніж європейський.^[2] В середньому, американське авто дешевше за європейське, при тому, що заробітня плата є більш вищою в Америці.^[2] У ЗДА вже також курсують двоповерхові автобуси,^[23]  а в Нью-Йорку функціонує 40-поверхова будівля на 23 поверхах якої розташовані гаражі^[28], а також багатоповерхові гаражі з електричним ліфтом для автомобілів у Чикаго,^[24][62] в Бостоні існує найбільший в світі гараж, який готовий прийняти в день 3500 автівок,^[62] а над рікою Колорадо (ЗДА) відкривається в 1929 році найвищий міст в світі (на висоті 142 метри над рікою) довжиною 250 метрів.^[65] На даху італійського автозавода Фіат влаштовано автодром.^[28]  В Західній Європі і ЗДА на автомобілі вже встановлюються безпечні скла, які не дають осколків.^[21] А в Німеччині такі скла встановлюються на більшість літальних машин.^[21]
  
В 1926 році американська автопромисловість побудувала 86% всіх побудованих на цей рік автомобілів в світі.^[5] Виробництво Форда в цьому році було біля 1 млн. 700 тисяч штук, а оптові продажі його головного суперника Генеральної Корпорації Моторів (Морган), яка включала морганівські заводи: Шевроле, Оклан-Понтіак, Бюік, Олдсмобіль, Кадилак-Ла-Скаль — 1 млн. 216 тисяч штук.^[5] Американський автомобільний "бум" обезцінив всі попередні моделі аж до 1927 року таким чином, що 4 1/3 мільйони автомобілів нової побудови подешевшали до 1/2 і 1/4 попередньої ціни.^[5] Морганом в ЗДА проводиться посилена агітація "дві машини в одній сім'ї"; вводяться гарантії на вживані автомобілі, започатковуються виставки вживаних авто.^[28] Перенасичення ринку призводить до експорту автомобілів за кордон: в 1927 році в Європу було вивезено всього лише 24% готових автомобілів (92 тисячі штук), в інші країни Америки — 35%, в Австралію і Н.Зеландію — 20%, в Африку — 7%, Азію —- 5% і в ряд інших особливо не перелічених країн.^[5] Такий незначний експорт в Європу призвів до загострення конкуренції з європейською автопромисловістю, в результаті чого ціни на автомобілі в Європі почали посилено знижуватись.^[5] Крупний французький заводчик Сітроен пережив гостру кризу в 1927 році.^[5] В Румунії, завдяки діяльності Форда за 1927-28 роки подвоюється кількість автомобілів і становить 22 тисячі — 1 авто на 762 жителя.^[65]

Розвиток автомобільної справи (Статистичні дані Центрального Статистичного управління СРСР 1928 рік): ^[2]

	Великобританія	Франція	Німеччина	ЗДА	СРСР
Число автомобілів в експлуатації	1 023 700	891 000	319 000	22 137 000	20 600
Число жителів на 1 автомобіль	34	46	196	5	7 000
Число автомобілів на 1 км2 території	4,16	1,64	0,67	2,85	0,00097
Число автомобілів на 1 км всіх доріг	3,58	3,84	1,51	4,65	0,006
Число автомобілів на 1 км шосейних доріг	16,43	17	1,7	35,5	0,35

В ЗДА протягом 1927 року було вкрадено 95088 автівок.^[57]

Автопарк Польщі в 1928 році налічував 21 000 автомобілів.^[2] На початок 1928 року в СРСР налічувалось 18 032 автомобілів і 6 340 мотоциклів, в Румунії налічується 18 777 автомобілів, в Польщі — 18 878, в Фінляндії — 25 250.^[22]

 
От глянути лише на Фінляндію.. І совки при цьому підкотили до своїх братів-фінів в 1939 році, і запропонували покращити їм життя совоччиною. :)

До слова, Фінляндія і Швеція на 100% залежать від поставок газу сьогодні (див. Видобуток прир.газу в країнах, кубометрів на рік). І з запасами нафти у них невдало (див.: Світові запаси нафти, 2009 рік). Їм це не заважає бути високорозвиненою країною з високим рівнем життя. За версією журналу Newsweek, Фінляндія займає 1 місце в списку «Найкращі країни світу», а Швеція — третє.


В перший тиждень жовтня 1928 року Форд почав випускати по 5500 машин в день.^[57] В ЗДА протягом 1927 року податку на траспортні засоби було сплачено в сумі 760'373'652 долари.^[57] Якщо розділити на кількість автомобілів в ЗДА за цей рік, то транспортний збір в рік мав би становити 34,35 долари.

З 160 країн світу, більше ніж в 30-ти на кожен автомобіль припадає менше, ніж 100 осіб.^[65]

Декілька цитат з статті «Барахло на ходу», Виктор Шкловский, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:

Ми не уявляємо собі на чому ми їздимо і яким музеєм на колесах є автопарк СРСР. Машина 1914 року — рідкість. Це сама молода довоєнна машина. А не то ми їздимо на машинах 1910 року, того часу, коли автомобілізм ще ходив на четвереньках. Такі машини весь час в ремонті. Вони, як говорять водії, зроблені на соплях і мочалі. А коштує такий ремонт, як знову ж таки в гаражах говорять, "що дешевше машину було б побудувати з срібла". Ми їздимо на автомобілях, які в Америці називають "негритянськими". Автомобіль не розрахований на ремонт в кустарній майстерні. А наш автомобіль прямо везе нас до кустаря і лудильника.
Коли ви дивитесь на американську машину, то часто бачите, що у неї є сумуючий лічильник. Це — незрозуміло. Навіщо машині покажчик швидкостей — зрозуміло кожному. Але навіщо знати скільки машина пройшла верст? Для того, щоб знати коли її викинути. Якщо машина пройшла більше певної кількості кілометрів і все ще ходить, то її все-таки вигідно викинути. Вона не надійна і вже не рентабельна.
Потрібно не перетягнути час для ліквідації машини або для капітального ремонту.
Машину зараз будують так, щоб вона не зажилась більше певного часу, тобто вона не пережила би срок своєї технічної новизни. Тому можливий такий момент, коли надто капітально збудовані речі виявляться шкідливими.

Цитата з статті «Что говорят рабочие и крестьяне об автомобилях и дорогах», В. Ф. Дмитриев, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:

"Крестьянин, и особенно рабочий, управлять и ремонтировать машину легко научится".

Цитата:^[30]

"Наша технічна безграмотність жахлива. Ми безграмотні зверху - від керівних центрів, від закладів, які призвані випускати на наші поля руль замість віжок."

Із 18 032 автомобілів в СРСР (станом на 1928 рік), нові становлять лише 6 500шт (36%).^[22] 77,9% автівок належать державним установам, 15,5 % — приватні, 6,6% — коопераціям.^[22] Для прикладу, весь транспорт "Азнафти" (Азербайджан) станом на 1928 рік налічує 800 автомашин (а в 1920 році налічував 3 автомобілі).^[22] Автомобілі представлені 286 марками легкових, 232 марками вантажних і 73 марками спеціальних автомобілів, а мотоцикли — 154 марками.^[22] При такому асортименті марок дуже важко вдається досягнути правильного постачання запчастин, організації ремонта і планової експлуатації.^[22] До початку світової війни в Середній Азії нараховувалось не більше 5-6 автомобілів.^[22]
 
Середня розрахункова ціна "радянського" автомобіля при радянському ладі за даними журналу "За рулем" в 1928 році складала 4000 рублів.^[2] Фордівські автомобілі 1927 року випуску (які коштували: легковий — біля 300 доларів, вантажний — біля 400), при закупівлі їх вживаними станом на 1928 рік, коштували 150 і 200 доларів (300 і 400 рублів).^[28] Їх запаковування, перевезення в СРСР, купівля запасних шин і набору запасних частин, за даними "Амторгу", отриманими від фордівських комісіонерів, складатимуть 95 доларів.^[28] Разом з організаційними витратами до закупівельної ціни додасться 100 доларів (200 рублів), і в порту СРСР фордівський легковик коштуватиме 500 рублів, вантажне авто — 600 рублів, морганівське "Шевроле" закритого типу — 800 рублів.^[28]
 
В радянській провінції і в центрах в переважній більшості їздять на старому "барахлі"^{[28] [29]}, машинах довоєнної формації і "машинах-ископаемых"^[28], і лише незначне число "великих комісарів"^[28] їздить на Кадільяках, Паккардах, Лінкольнах, Роллс-Ройсах, Іспано-Сюізах, Мерседесах та ін. найновішого виробництва, всіх калібрів, якостей, кольорів райдуги і країн світу.^[28] Цим букетом дорогих авто їх вкомплектував радянський "Автоімпорт", в цей набір машин — предметів розкоші^[28] — були вбухані великі гроші.^[28]
 
Декілька цитат з статті «Барахло на ходу», Виктор Шкловский, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:

Недавно було опубліковане повідомлення, що сьогодні ліквідовується все муганське будівництво (великий район Азербайджанської республіки біля кордонів з Персією) в тому плані, в якому воно було організоване, що ліквідовуються автобази, майно яких було знайдено в стані розрухи. Там в свій час були випущені в степ трактори великого асортименту — від карликів, до величезних австрійських "важковаговиків". Ніхто не знав, що, власне, потрібно Мугані, яка система тут встоїть і яка система тут неможлива. Відомо, що в Тунгусії, наприклад, не можна їздити на конях і можна пересуватись оленями і собаками. Це елементарна істина. Таких ось елементарних істин на Мугані не знали, і купили за кордоном величезну кількість машин різних систем і типів, підзабувши, чи зовсім незнаючи просте правило, що в одноманітному господарстві на одноманітному грунті вживаються два-три типи.
Через короткий час утворилось автокладовище.

В журналі за 1928 рік №2 описується випадок в Самарській губернії, де кооператив в цілях організації чіткого зв'язку купив мотоцикл. Збуджений голова (председатєль) правління прибув на мотоциклі в село і негайно забажав засвідчити всім людям, що він прекрасно працює на мотоциклі. З сяючим лицем він проїхав по площі, повернув і став їздити навколо казенних звисів. Швидкість збільшувалась. Через певний час люди почали вигукувати "Досить. Віримо!". Голова й надалі "працював" на мотоциклі. Закінчилось все тим, що голова крикнув публіці "Люди, сітки..! Сітки несіть!". Люди принесли великі волжські сітки для лову крупної риби. Особи сильніші стали посеред дороги з сітками в руках. В результаті, голова був впійманий в сітки. Голова перевернувся, розбив ніс.. Він забув як зупиняти мотоцикл.^[30]
 
Запоріжський автомобільний завод (зараз госпрозрахункове підприємство ГРП «АвтоЗАЗ-мотор») розпочав свою історію в 1908 році, коли підприємець Заферман заснував «Чавуноливарний та машинобудівний завод» з виробництва нафтових двигунів шведської конструкції.[15] Після жовтневої революції завод був націоналізований і отримав назву "Другий Радянський завод", а в 1923 Запорізький завод отримав цілком відповідну радянській епосі назву «Комунар». Після закінчення громадянської війни в 1925 році на базі заводу організовано промислово-кооперативну артіль "Перемога", яка продовжила випуск нафтових двигунів для сільського господарства, будівельної і рибальської галузей промисловості.

Згідно інформації в журналі "За рулем" (1928 рік) автобусний рух в Москві відкритий в серпні 1924 року.^[27] Згідно констатації VII сесії постійного бюро всесоюзних трамвайних і автобусних з'їздів, в 1924 році в Союзі працювало біля 100 машин, в 1925 році — 300, в 1926 — 526, в 1927 — вище 600 одиниць.^[27]

До перевороту, на околицях Москви, де жили "робітники", не було водопроводу, електричного освітлення, трамваїв, автобусів.^[72] Станом на 1929 рік в Лондоні налічується 5 тисяч двоповерхових автобусів.^[61]

 

Пальне (1921-1929 рр.)

Бензин (за галон). Травень 2012. в мал.містах Нью-Йорка.

Середні ціни на американський бензин: в 1921 році — 243 коп за 16 кг, в 1922 р. — 267, 1923 р. — 205, 1924 р. — 212, 1925 р. — 195, в 1926 р. —- 185 (за даними першого півріччя 1927 року).^[50] Ціни по Москві: перший сорт — 5 рублів, другий сорт — 4,20 рублів.^[50] І це при тому, що в американській практиці число проміжних чисто-комерційних операцій між заводом і споживачем може досягати до 25.^[50] 

  

Майже у всіх штатах ЗДА галон бензину становив від 18 до 23 центів (36-45 коп.), в ціну включений податок на дороги в кількості від 2 до 5 центів.^[66] 

Ціна бензину в СРСР в 1929 році 27-28 коп. за кг.^[68]  Акциз у вартості кг бензину в цей же рік в ЗДА становить 2 коп., в Німеччині — 3,5 коп., в СРСР — 10 коп.(в 5 раз вище, ніж в ЗДА).^[66] Відпускна ціна бензину в ЗДА на місці видобутку становить 7,5 коп за кг, в СРСР — 11,2 коп.^[68]

В ЗДА станом і на 2012 рік бензин дешевший ніж в Росії чи Україні. (1 галон = 3,78 л; $4.05=8,67 грн./літр)

 

Автошини

Ціни на автошини 1929 рік:^[70]

775х145 таксомотори Рено:                в Німеччині 43 рублі, в СРСР — 83 рублі
880х120  1 1/2 тонні авто АМО:          в Німеччині 61 рубль, в СРСР —- 89 рублів
36"х3" 2 1/2 тонні вантажівки Штейер: в Німеччині 143 рублі, в СРСР — 228 рублів
40"х8" 3 1/2 тонні вантажівки:             в Німеччині 268 рублів, в СРСР — 363 рублі

Дороги, бруківка

Розвиток доріг

За наведеними вище Статистичними даними Центрального Статистичного управління СРСР 1928 рік нескладно підрахувати, що при 0,35 автомобілях на 1 км шосейних доріг, при загальній кількості автомобілів 20600 штук, загальна протяжність цих доріг в 1928 році повинна становити 58 857 кілометрів. Проте в журналі "ЗР" (1928, №4) наводиться інша цифра: всього біля 15 ^[38] тисяч кілометрів шосейних доріг, 19 ^[45] тисяч кілометрів шосейних доріг наводиться в журналі №6 (1928 рік).  З 25 тисяч кілометрів гужевих доріг Далекосхідного Краю шосе складає лише 13 кілометрів.^[36] Шосейна дорога являє собою шар розмолотого в щебінь каменю розсипаного поверх шару піску втрамбованого кінними або паровими катками з поливанням водою.^[35] Не варто плутати шосе з брукованою дорогою, для якої застосовується більш-менш великий камінь.^[35] Найбільш поширеним типом доріг в СРСР є грунтові.^[31] Спорудженням шосейних і грунтових доріг має займатися "Автодор".^[34](організацію планується утворювати на дармовій праці селян, а також утворювати ячійки при підприємствах і закладах. Журнал широко пропагує і агітує за утворення цієї організації). В журналі також повідомляється про потребу направити за кордон для навчання будівництву доріг, а також закупівлі в Німеччині, ЗДА і Франції обладнання для видобування і обробки матеріалів і супутній комплект машин для будування різних типів доріг.^[38]

З 11,5 млн. квадратних метрів московських вимощених 96% складають рос. "булыжные" (округлий камінь), а не замощеними залишається 5 млн. квадратних метрів незамощених вулиць.^[40] Дороги вимощені округлим каменем (рос.: "булыжние мостовые") вже тоді вважались анахронізмом.^[44] Якщо прийняти ширину дороги в 5 метрів, то 1 кілометр становитиме 5000 кв.метрів. 96% від 11,5 млн = 11,04 млн. кв. метрів. Отже, замощеними округлим каменем є 11040000 : 5000 = 2208 кілометрів доріг Москви, а загальна протяжність всіх доріг становить 11,5+ 5 = 12 млн. кв. м., тобто 2400 кілометрів.

Згідно журналу (1928 рік), в Московській, Володимирській, Ярославській, Костромській, Нижньоновгородській і ін. губерніях мало каменю, тому будівництво 1 км шосе обходиться в 16 000 рублів.^[35] Тому прийдеться думати про клінкер, оскільки є 5 клінкерних заводів (в Україні і Білорусії).^[35][38] При експериментальних роботах на Ленінградському шосе граніт привозять з України.^[45] Таким чином, 90% або більше буде проводитись покращення грунтових доріг, по всій вірогідності буде будуватись небагато шосе, дещо більше — клінкерних доріг, і зовсім небагато, лише біля великих центрів — з високодосконалими типами покриття.^[35] Камінь в Союзі добувають і обробляють майже виключно ручним способом.^[38] Збережені від довоєнного часу механічні парки складаються із зношених каменедробарок і катків, і являють собою ніщо не інше як обузу, яка потребує дорогого ремонту.^[38] В області дорожної промисловості налагодженого виробництва дорожних машин на радянських заводах немає, і СРСР знаходиться в залежності від імпорту.^[38]

Середня ціна 1 км камяної дороги в ЗДА в 1927 році становила 34,12 долара.^[71]

Епоха появи залізничних доріг датується біля 100 років тому назад (оскільки стаття написана в 1928 році, то мова йде за 1828 рік), коли в Західній Європі вже існувала потужна мережа шосейних і мощених доріг.^[35]

Вже в 1928 році Данія відзначається чудовими дорогами.^[37] (На лондонський ринок вершкове масло доставляють Данія, Австралія і Сибір. Австралійське масло, проходячи навіть через екватор доставляється повністю свіжим, а сибірське масло лише по дорозі від маслозаводу на залізничну станцію вже втрачає в якості. А після перевезення в залізничному вагоні через цілу країну — втрачає в якості знову.^[37] ) В Нідерландах переважають клінкерні дороги.^[38] В країнах Європи переважне розповсюдження мають найдосконаліші типи доріг: смоляні, клінкерні, силікатовані, асфальто-бетонні і цементо-бетонні, а грунтові дороги зникають.^[38]  В ЗДА будуються багатоярусні дороги (наприклад, в Рочестері (Нью-Йорк) в 1929 році збудовано дорогу "Брод стрит" на другому ярусі над метрополітенною лінією.^[58]

В 1929 році в ЗДА, між містами Москоги і Тулза в штаті Оклагама, на дорозі протяжністю в 103 км курсує експрес-автобус за користування яким додатково береться оплата 40 центів зверх звичайного тарифу - 1,85 долара. Якщо час не витримується, то за кожну хвилину запізнення пасажири можуть повернути назад по 1 центу.^[57] За лютий і березень 1929 року автобус жодного разу не запізнювався.^[57]

Труднощі завдання популяризації автомобільної та дорожньої справи полягали в тому, що в СРСР ця справа дуже слабо вивчена, і СРСР тільки приступає до вирішення автомобільних і дорожніх проблем.^[33]  Інженери і майстри відряджуються в ЗДА для вивчення виробництва тракторів.^[40] В СРСР нема трихлоретилену, тому багаті гудроном шургородські піски обробляють гарячою водою, внаслідок чого вдається варварськи^[45] вилучтити лише 50% природного гудрону.^[45]

Цікаво зазначити, що матір'ю сучасних доріг вважається майже метрової товщини кам'яна дорога, вимощена у Стародавньому Римі 312 року до н.е, а загалом, мережа головних доріг із твердим покриттям, що оповила територію Римської імперії, налічувала 100 000 кілометрів.^[6] До самого Риму вбігало 29 доріг.^[6]

Цитата:^[25] 

Правда, у нас є багнисті непроїжджі місця з достатньо щільної і рідкої грязі, порядні вибоїни, а при переправі через річку ми часто обходимося без моста.

Наша гордість - ми можемо поділитися правом на неї з северодвінцамі, наша гордість - стежка Солов'я-Розбійника. Вона лежить на півночі Вятської губернії і проходить в Північно-Двінську. Ця стежка - колишня дорога.

Тільки люблячі ризик люди кинуться за нею в подорож. Уже десять років сочненські мужики не їздять тут на возах. Вони вже забули, що поряд з ними існує Синьогір'я. Навіть верхом туди не проберешся.

Два роки тому з Синьогір'я до Сочнєва пробрався якийсь відчайдушний хлопець, дізнався - чи живі сусіди, а додому повернувся довгим обхідним шляхом.

Не лякайтеся! Все це по іншій дорозі. Вона ще не автомобілізорованна. Через 5-10 років прийде і її пора. А поки, на черзі автомобілізація тракту Котельнич-Яранськ. Він в несправності.

Цитата з статті «Что говорят рабочие и крестьяне об автомобилях и дорогах», В. Ф. Дмитриев, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:

"Ви торкнулися однієї із самих старих ран — старих, як саме селянство; хвору, ніколи не заживаючу рану. Скільки горя і мук від нашого бездоріжжя і нашої істинно русскої тєлєгі?"

В статті "Як покращити дороги в селі" 1928, №2 (цікаво, в чому в ті часи була різниця між селом і містом?) розповідається як покращувати грунтову дорогу катком, боронами і плугом, піском, соломою і сіном, гравієм, дошками і колодами, корою, жердинами.^[32] 
Непролазне болото, непролазні дороги, дерев'яні вози, безсильні коні. ^[29] Мені цікаво, по якій причині мало б втікати в Орду (Московію) населення Києва після його руйнації в 1240 році тыэю ж Ордою? І як вони могли тоді це здійснити?

Цитата:

Проблема дороги є історичний процес російського укладу країни і життя, який тисячоліттями лежав в основі всіх звивин її історії, починаючи з картин відокремлених бездоріжжям медвежих кутів старої Русі і закінчуючи загибеллю наполеонівських армій на бездоріжжю московських доріг. В основі нашого бездоріжжя лежать природно-історичні умови країни і тільки глибокий, науковий аналіз цих умов дасть нам картину правильного вирішення дорожньої проблеми.^[41]

В Росії біля 3 млн. кілометрів зображених на фото грунтових доріг, і всіх або, або значну їх більшість не можна назвати задовільними круглий рік, а весною і восени — навіть проїзджими.^[41]

Мережа доріг державного значення в порівнянні з царським часом збільшилась з 11 777 кілометрів до 44 858 кілометрів.^[42] Мережа доріг місцевого значення нараховує: губернського — 80679 км., повітовіх (уєздних) і окружних — 164 387 км., волостних і районних — 774 894 км., а всього —- 1 020 050 км.^[42] Дороги сільського значення (до 2 млн. км) не фінанасуються в бюджетному порядку.^[42]

В Вологодській губернії трактові дороги як губернського так і державного значення в такому стані, що про автомобільний рух можна лише мріяти: не більше 3% доріг перебувають в стерпному стані.^[54]

Наглядність недостатності шосейних доріг в СРСР: 1 кілометр шосе обслуговує в середньому територію Європейської частини СРСР — 210 кв.км, а по всьому СРСР — 910 кв.км., в ЗДА — 16,3 кв.км., а в Франції і Англії —- 0,8-09 кв.км.; при цьому населення в СРСР приходиться (тобто, співвідношення населення до кількості доріг) в 24 рази більше, ніж в ЗДА, в 33 рази — ніж в Англії, і в 87 раз більше, ніж в Франції.^[42]

1928 рік

Губернія Рибинськ (1928 рік): з 113 кілометрів повітових (уездных) доріг замощено лише 19 кілометрів, із 243 кілометрів доріг губернського значення замощено 70 кілометрів.^[27]

В Орловській губернії в 1928 році пройшли перші досліди по просочуванню шосе з вапнякового каменю розчином силікату, що, за інформацією журналу "За рулем", дало сприятливі результати, і такі дороги мало уступають асфальтованим або бетонним і лише незначно дорожчі за щебіночні, а останні переважають за якістю.^[27]

В квітні 1928 року на Донбасі організовувався автобусний рух, що зв'язував Нову Баварію з Основою Донецьких доріг: загальна протяжність нової автобусної лінії — 17 кілометрів.^[27]

Цитата:

Від Наро-Фомінська до Вереї — грунтова дорога: йде лісом, поперек дороги - багато потічків, канав, а вздовж дороги — колії, глибиною по ступицю селянського воза. Через великі потічки і канави зроблені мости. Лише селяни по ним не їздять, так як виїзд на такий міст пов'язаний з небезпекою поламати ноги коневі або віз. Селяни їдуть в об'їзд, лісом. По цій дорозі не лише з возом — порожняком неможна їхати. Такою ж є й інші дороги — від Боровська до Вереї, або - від Боровська до Абрамівська. Там чорт ногу зломить! Дорога найжахливіша, мостів ніяких нема і в помині. Уряду треба про це потурбуватись. А то в сотні верст від Москви непрохідні дороги.^[52]

Майже всі дороги Середньої Азії, станом на 1928 рік, знаходяться в такому стані, що навіть мріяти про розвинутий автомобільний рух неможна.^[53]  До слова, Казахстан в ті часи, обслужений залізничними шляхами в 11 разів менше європейської частини СРСР і в 100 разів менше Німеччини.^[51]

А тим часом, колосальне збільшення автотранспорту за кордоном викликає необхідність регулювати рух і в заміських лініях. В Німеччині (1928 рік) будується спеціальна автомагістраль Франкфурт - Базель, яка повинна перетнути іншу велику лінію Мангейм - Гельдберг. Перехрестя спроектоване так, що зіткнення виключається: з будь-якої дороги на будь-яку можна потрапити, не перетинаючи лівого боку дороги. Загальний розмір перехрестя може бути визначений з того, що найменший радіус петель — 50 метрів. Вартість його, за словами німецьких журналів — буде не велика.^[26]

За інформацією журналу "V.D.J." - Nachrichten, 1928 р., №47 справи з дорогами в крупних центрах Європи і ЗДА виглядали так:^[59]

в Берліні : 27% — асфальтовані дороги, 63,3% — замощено каменем (бруківкою, клейнплястером і ін.);

в Парижі 61% доріг замощено каменем, 16% — асфальтом, 22,4% — деревяною бруківкою;

в ЗДА половина всіх доріг складають дороги з асфальтовим покриттям, від 15 до 30% — інші види покриттів, серед яких переважають найбільш вдосконалені — бетонні і залізобетонні, замощені каменем — від 6 до 27%.
    Нью-Йорк: 51% асфальтове покриття, 20% замощено каменем і 26% інших видів покриття;.
    Чикаго: 47% —асфальтових, 6% вимощених каменем, 36% ін.видів і 11% деревяних.
В ЗДА 80 тисяч км бетонних доріг.^[60]

1928 рік

В Києві кам’яна бруківка вперше з’явилася 1842 року на вулицях Московській і Проваллі (Печерськ), Олександрівській (біля Царського саду), Софіївській.^[7] Камінь для бруківки доставлявся Дніпром з Мінської губернії.^[8] На початку XX ст. Мостовий комітет вирішив укладати бруківки з гранітних кубиків на бетонній основі. Граніт можна було придбати лише за кордоном. 1910 року Міністерство внутрішніх справ дозволило Києву купити у Швеції 1 тис. кв. сажнів гранітних кубиків^[9].

У Львові брукування ринкової площі та головних вулиць міста було завершено 1452 року, а всіх вулиць — до 1487 року.^[10] Також у місті були кам'яні широкі тротуари, де могли одночасно пройти 4 людини. На брукування нових вулиць міста 1891 року міська рада призначила 600 000 золотих ринських.^[10]

До речі, про кріпацтво. Визвольна війна середини ХVІІ ст. спричинила фактичне зникнення кріпацтва на більшості території України. На Лівобережжі й Слобожанщина воно відновлене за указом Катерини ІІ від 3 травня 1783 р. 

В Галичині та Буковині кріпацтво було скасоване на 13 років раніше (в 1848 р.), ніж в Росії та Україні (у 1861 р.). В Галичині та Буковині кріпацтво було скасоване раніше ніж в самій Австрії: законами Фердинанда І від 17 квітня 1848 р.(закон цісарського уряду Австро-Угорщини), за яким з 15 травня 1848 р. скасовувалися селянські повинності у Галичині; та Закон від 7 вересня 1848 р., за яким скасовувалися кріпосні відносини в Австрії.^[12]

Кріпацтво фактично існувало за часів сталінської диктатури в СРСР, коли позбавленим паспортів колгоспникам було заборонено залишати земельні ділянки без дозволу влади.^[12]

1928 рік

Велосипеди

Ера велосипеда в Росії починається з 1860-х років. Спершу велосипеди ввозилися зза кордону, потім їх виготовляли кустарно. При царському ладі, на території, що регулювалася російським царем,  велосипедної промисловості не існувало.^[13] Два невеликих заводики  — «Лейтнер» в Ризі і «Дукс» в Москві — по суті являлись зборочними підприємствами, які працювали майже повністю на імпортних деталях.^[13] Завод Лейтнера у Дерпті вважався тоді найбільшим велосипедним підприємством.^[6] «Лейтнер» випускав не більше 15 000 велосипедів у рік, а «Дукс» — ще менше.^[13] Тому, а також в силу своєї дороговизни велосипед був предметом розкоші.^[13] У 1890-х роках у царській Росії кількість велосипедів становила 6 тисяч ^[6].

«Київська пошта» в 1910 році писала^[6]:

Наші циклісти (так тоді називалися велосипедисти) показують неабияку майстерність. На Хрещатику вони їздять то вперед, то назад по бруківці з трубними звуками і дзівнками.

На початку першої світової війни завод «Лейтнера і К^о» був евакуйований до Харкова, де на його базі засновується один із потужних велозаводів на території з радянським ладом — Харківський велосипедний завод ім. Г.І.Петровського (ХВЗ)^[6]. Даний завод засновується в 1923 році, і являє собою початок совєцької велопромисловості^[13]. Перший радянський велосипед зійшов з конвеєра в Харкові 13 березня 1924 року^[6]. В 1932 році запрацював завод в Москві, в 1947 році — в Мінську.^[13] 

Свого часу на ХВЗ виготовили спеціальну велоколяску для автора роману «Як гартувалася сталь» письменника Миколи Островського, і п'ятиколісний цикл для циркових трюків Олега Попова, виготовлялись старі моделі велосипедів для зняття їх в кінострічках.^[6]

Станом на 1929 рік в Нідерландах кожна третя особа з 7,6 млн жителів має велосипед,^[65] а в Берліні має велосипед кожен 17-й житель — налічувалось 300 000 велосипедів.^[57]

Синтетичні ароматичні речовини

В дореволюційній Росії (при царському ладі) була майже повна відсутність хімічних підприємств, а виробництва синтетичних ароматичних речовин не існувало. ^[14] Відомі лише одиничні факти: наприклад, в Прибалтійському краї існувало виробництво деяких складних ефірів у фабрикантів, які виготовляли фруктові есенції.^[14]

Перші спроби виробництва синтетичних ароматичних речовин виникли при совєцькому ладі в 1922 році в зв'язку з переробкою сивушних масел.^[14] До цього часу сивушні масла експортувались як сировина. ^[14] Питання виробництва синтетичних ароматичних речовин виникло в 1925 році через скорочення імпорту для парфумерної промисловості.^[14] Перші практичні кроки були здійснені в цьому ж році в Москві без наявності науково-дослідної організації. В 1928 році за таку ж роботу взявся дослідний завод в Ленінграді. І лише до кінця 1931 року, завдяки згаданим організаціям, було налагоджене виробництво основних ароматичних речовин.^[14] До кінця 1935 року, коли було поставлене питання про будівництво Комбіната ароматичних речовин в м.Калуга, експерементальний завод Головпарфюмера здав для проектування провірені в промисловому масштабі методи отримання 42 ароматичних речовин.^[14]

Для прикладу, в Німеччині, ароматичні речовини і різні складні ефіри виготовлялись з 1768 року на фабриці Chiris, згодом і на фабриці Schimel, яка була заснована ще в 1829 році. В 1874 році була заснована фабрика ваніліну в Гольцміндені (Німеччина).^[14]  Це було перше промислове виробництво синтетичних ароматичних речовин.^[14]

За період з 1880 по 1910 рр. валова вартість виготовлених в Німеччині ароматичних речовин підвищилась з суми 10 млн. німецьких марок в рік, до 50 млн. в рік.^[14] За короткий проміжок часу (з 1887 по 1898 р.) в Німеччині асортимент ароматичних речовин у фірм, які торгували ними, значно збагатився цілим рядом хімічно чистих продуктів.^[14]

Імпорт ароматичних речовин для потреб парфумерної промисловості (ТЕЖЕ, ЛЕНЖЕТ, УКРЖЕТ) за п'ять років: ^[14]

Роки	В тисячах золотих рублів
1928	1281
1929	981
1930	512
1931	163
1932	32

Підручник природознавства за 1967 рік нагадує, що і сірку привозили з-за кордону.^[72]

І на останок:

Ліцензія водія (1928 рік)

В Англії в 1928 році не існує спеціальних дозволів на право керування автомобілем і кожен може керувати автомобілем і мотоциклом.[43] В СРСР право на керування автомобілем і мотоциклом має лише невеличка група спортсменів, які є професійними водіями, на відміну від ЗДА і Англії — де автомобілями керують прості люди.^[43]

В Англії не існує жодних екзаменів для одержання права на їзду: люди просто подають заяву урядові, і за дуже незначну плату отримують водійський листок; в Нідерландах — потрібно лише пред'явити медичне свідоцтво, що ти здоровий; в Бельгії нема жодних свідоцтв на право їзди і не требуються також і медичні свідоцтва; у Франції необхідна здача практичного екзамену (без теорії) в поліції, а сам екзамен є дуже полегшений; в ЗДА ліцензію на водіння видають протягом кількох хвилин на основі письмової, усної, або навіть телефонної заяви.^[48]

В СРСР — дорого і болісно:^[48]

СРСР ніби знову переживає "радіо-заборонений період", коли дозвіл на радіоприймач коштував багато грошей, часу і нервів.[48] До-слова, за американськими законами (§ 501 of the Smith–Mundt Act від 1948 року) державним радіостанціям забороняється здійснювати мовлення безпосередньо для американських громадян. Метою цього є спроба захистити громадян США від пропагандистських заяв свого власного уряду.^[47] 

Щоб отримати дозвіл на їзду,  радянський громадянин повинен:

1. Пройти психологічне випробування (вартість: 4 рублі);^[48]

2. Надати посвідчення із МУУР'а про незлочинність (вартість: 2 рублі);^[48]

3. Пред'явити посвідчення особи;^[48] 

4. Написати заяву в письмовій формі;^[48] 

Отримати ці документи займає багато часу. Отримання посвідчення із МУУР'а займає місяці, так само займає і попадання в чергу по психо-технічному випробуванню.^[48]   Отримавши ці папери:

5. Теоретичний екзамен в МКХ (вартість: 3 рублі, 25 копійок);^[48] 

6. Безкоштовний практичний екзамен по їзді. Найкоротший строк, за який цей екзамен можна пройти - становить біля місяця.^[48]

Цікаві факти:

* Ні автомобільної, ні велосипедної, ні хімічної промисловості при царському ладі не було. На території Росії станом на 1928 рік не існувало навіть цегельних заводів. Не дивно, що "високорозвинені" кремляни пхались з військовими конфліктами в розвинені технологічно країни: в Прибалтику, в Фінляндію, Румунію, Польщу, Галичину "защіщать родіну", "родіна-мать зовьот". Ну а згодом, через голодомори, масові репресії на уранові рудники і ін.шахти, фактично шляхом продажей людських життів і "людських органів на "трансплантацію"" — промисловий розвиток, певною мірою, вдалось підняти.

* Станом на 1928 рік мотоцикл при перевозці однієї людини на відстань 100 км витрачає від 2,5 літрів до 4 літрів пального, а автомобіль — 3-5 літрів. ^[3] Практично не змінився розхід палива й до сьогодні. Цікаво..

* В журналі «За рулем» №1 за 1928 рік повідомляється, що в Дейтоні (Флорида, ЗДА) англійцем Малкольмом Кемпбел встановлено новий світовий рекорд автомобільної швидкості — 330 кілометрів в годину. Авто було обладнане трьохшвидкісною коробкою передач і 12-ти циліндровим двигуном, який міг розвивати до 900 кінських сил.^[4] Станом на 2012 рік такі авто так і залишились диковинкою.

* Слово "шофер" з'явилось у Франції.^[39] Цим словом називали людей, професія яких полягала в роботі з вогнем, і також, там цим словом називають кочегарів.^[39] Оскільки автомобілі на початку своєї появи являли собою парові самохідні екіпажі, то словом цим називали їх водіїв.^[39]

* Тема "Силіконової долини" в Сколково - не нова. В 1928 році аналогічно існувала тема "Детройт в Іжорі".^[56]

* 1929 рік. В ЗДА сконструйовано автомобіль з дюралюмінію і алюмінію, який важить 110 кг, при ціні його 500 доларів. Такий же ж автомобіль із сталі і заліза коштує 375 доларів і важить на центнер більше.^[63]

* Моторизований дорожно-стругальний пристрій, який дає змогу легко і швидко зрізати дисками асфальт і невеликі нерівності дороги, застосовувався в ЗДА вже в 1929 році.^[64]

Примітки і література:

[1] Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 3)

[2] Стаття «Промышленности в СССР», Проф. Е.А. Чудаков, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000  (сторінки: 5-6)

[3] Стаття «Мотоциклетная промышленность», Инж. А. Скерджиев, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 38)

[4] Стаття «Мировой рекорд автомобильной скорости», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 ( сторінка: 42)

[5] Стаття «Автомобильная война в Соединённыш Штатах», Н.Осинский,  Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінки: 9-11)

[6] Маслов В.І. / Сам себе катаю: Все про велосипед: Для серед. і ст. шк. віку / Худож Є.І. Корольков.—К.:Веселка, 1990.—172с.:іл. ISBN 5-301-00515-4 (сторінки: 10, 29, 30)

[7] ЦдіаК, ф. 533, оп. 3, спр. 119, с. 1–2

[8] ЦдіаК, ф. 533, оп. 3, спр. 1062

[9] ЦдіаК, ф. 442, оп. 661, спр. 234, арк. 2–7, 27–28, 52

[10] Уляна Піхурко Львівські бруки. Вісник державного підприємства Український регіональний спеціалізований науково-реставраційний інститут «Укрзахідпроектреставрація» 11, 2000.—168 с. ISBN 966-95066-4-8

[11] Стаття «Барахло на ходу», Виктор Шкловский,  Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінки: 22-23)

[12] Тимочко Н. О. Економічна історія України: Навч. посіб К.: КНЕУ, 2005. — 204 с. ISBN 966-574-759-2

[13] А.Н.Пюльккянен, В.С.Лещенко. // Спутник Велосипедиста. — Лениздат, 1960. Тираж 30 000 екз. (сторінки: 6, 7)

[14] В.И. Исагулянц // Синтетические душистые вещества. — Издательство академии наук Армянской ССР, Ереван, 1946. —831с. (сторінки: 10,11, 16, 17, 18)

[15] Стаття «"Запорожец" набирает силы» Ф.Реппих главный конструктор моторного завода г.Мелитополь, Журнал «За рулём» №5, травень 1966 року. Тираж 1 300 000 екз. (сторінка: 6)

[16] Стаття «Пока тысяча!..», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 18)

[17] За даними сайту avtomash.ru  Открытое акционерное московское общество "Завод имени И.А. Лихачева"

[18] Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 47. — 256 с. — 50 000 экз.

[19] Реминский В.А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15  // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1

[20] Соколов М. «АМО-Ф15, знакомый и незнакомый» // Автомобильный моделизм : журнал. — 2004. — № 6. — С. 17-20

[21] Стаття «Стекло не дающее осколков»,  Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 13)

[22] Стаття «Наше автомобильное хозяйство»,  Я. Гольдберг, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінки: 14, 15)

[23] Стаття «Многоэтажный гараж», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 42)

[24] Стаття «Будущее автомобильной промышленности в СРСР», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 8)

[25] Стаття «Побеждающий автомобиль: Письмо из Вятки», Вл.Булыжник, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 41)

[26] Стаття «Дорога без перекрестков»,  Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 43)

[27] Стаття «За дорогу и машину!»,  Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 45)

[28] Стаття «О том, как удовлетворить ближайшую массовою потребность в автомашинах», Н.Осинский, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік.  (сторінки: 2, 3, 4, 5)

[29] Стаття «Кто умножает распутицу», А.Брагин, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 15)

[30] Стаття «Руль не вожжи», Ник.Погодин, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінки: 24, 25) 

[31] Стаття «Местный транспорт на под'еме», С.Якимов, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 26) 

[32] Стаття «Как улучшить дорогу в деревне», инж. К.Купреянов, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 28, 29) 

[33] Стаття «Автомобиль и дороги», А.Муратов, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 46) 

[34] Стаття «Новое акционерное общество по дорожному строительству», Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 48) 

[35] Стаття «Типы дорог в СРСР в ближайшем будущем», проф. Д.Крынин, Журнал «За рулем» №3, 1928 рік. (сторінки: 28, 29) 

[36] Стаття «За дорогу и машину!», проф. Д.Крынин, Журнал «За рулем» №3, 1928 рік. (сторінка: 39) 

[37] Стаття «За морем телушка...», Сахаров, Журнал «За рулем» №3, 1928 рік. (сторінка: 47) 

[38] Стаття «Дорожное строительство за границей и у нас», С.Якимов, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінки: 15, 16, 17) 

[39] Стаття «Откуда произошло слово "шофёр"», С.Якимов, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінка: 32) 

[40] Стаття «За дорогу и машыну», Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінка: 47) 

[41] Стаття «К проблеме дороги», академик А.Ферсман, Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінка: 1) 

[42] Стаття «Финансирование местных дорог», М.Л. Леонтьев (Начальник управления местными финансами НКФ СССР), Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінка: 6) 

[43] Стаття «Автомобильные знания — в массы!», В.Залесский, Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінка: 24) 

[44] Стаття «Мостовые Москвы», проф. Д.Крынин, Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінки: 26, 27, 28) 

[45] Стаття «Какая дорога лучше?», Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінки: 29, 30) 

[46] Стаття «Парад европейских машин», Борис Кушнер, Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінка: 36) 

[47] Broderick, James F., and Darren W. Miller. Consider the Source: A Critical Guide to 100 prominent news and information sites on the Web . Medford, NJ: Information Today, 2007. ISBN 0-910965-77-3 , ISBN 978-0-910965-77-4 . р. 388

[48] Стаття «За границей просто, у нас — бюрократично ("право на езду")», Н.Клер, Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінки: 40, 41) 

[49] Стаття «Мировое производство автомобилей», Н.Клер, Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінка: 43) 

[50] Стаття «Нефтяное дело на помощь автомобилям и дорогам», Н.Клер, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 12) 

[51] Стаття «От верблюда к автомобилю», Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 30) 

[52] Стаття «По бездорожью», П.Масанов, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 42) 

[53] Стаття «Арба еще властвует!», Мареев, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 43) 

[54] Стаття «По вологодским дороженькам», Н.Архангельский, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 43) 

[55] Етимологічний словник української мови: У 7 т. / Редкол: О.С.Мельничук (голов.ред.) та ін. — К.: Наук. думка, 1983. — .— . (Словники України) ISBN 966-00-0816-3. Т.5: Р-Т / Уклад. Р.В.Болдирєв та ін. — 2006. — 704 с. — ISBN 966-00-0785-X
[56] Стаття «Может ли Ленинград дать Союзу дешевые автомобили: Будет ли Детройт на Ижоре?», Мак, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінки: 12, 13)
[57] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 14)
[58] Стаття "Многоярусные пути сообщения", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 16)
[59] Стаття "Замощение улиц в крупных городах", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 17)
[60] Стаття "Машинное изготовление бетонных дорог", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 17)
[61] Стаття "Как в Лондоне екзаменуют шоферов", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 20) 
[62] Стаття "Величайшие в мире гаражи", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 21)
[63] Стаття "Самый легкий автомобиль", Журнал "За рулем", 1929, №2 (сторінка: 26)
[64] Стаття "Дорожно-строгальная машина", Журнал "За рулем", 1929, №2 (сторінка: 27) 
[65] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №3 (сторінка: 14)
[66] Стаття "Автомобиль в быту американцев", Журнал "За рулем", 1929, №4 (сторінка: 12)
[67] Стаття "Господство американского автомобиля", Журнал "За рулем", 1929, №8 (сторінка: 21)
[68] Стаття "От чего у нас дорог бензин", инж. М.Бергман, Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 12)
[69] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 14)
[70] Стаття "От чего у нас дорога авторезина", инж. М.Бергман, Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 22)
[71] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №10 (сторінка: 3)
[72] М.М.Скаткін // Природознавство: підручник для 4 класу. — К.: «Радянська школа», 1967. с.256 (сторінки: 45, 184 )