(Розвиток автомобільної промисловості, велосипедної і хімічної промисловості в 1800-1930 роки)
| Правильним путьом ідьотє, *таварищи! | ||
| *Товариш - запозичення з тюркських мов, де є складним словом, пор. турецьким чагатайським tavar "майно; худоба; товар", еš (іš) "приятель, товариш".[55] |
Для мене, що царський лад, що радянський — сумовита мухосранщина. Інколи, але таки доводиться знаходити в неті коментарі про офігенність царського ладу, заклики типу "зассарябатюшку!", а по ТБ приходилось спостерігати трансляції фільмів про казковий мухосранський царський імперіалістичний лад, від якого тхне портянками (цікаве слово "портянка": це, типу продовження "портків"), або про тонке розуміння "Інь і Янь" царевичами всіх типів. Інші коматозники намагаються транслювати вставлену в їх мозок стару пропаганду про офігенність радянського ладу. Щоб освіжити пам'ять, і чіткіше промалювати картинку на тему мухосранства, вирішив звернутися до джерел. Нижче наводжу результат з примітками про джерела. Огляд, звісно, не всеохоплюючий. Свої висновки на тему "чому так відбувалося" викладати не буду. Тому в публікації лише "голі факти". Огляд стосується 1880 - 1928 років.
Чому мухосранщина? Так читайте нижче про технічний "розвиток", та про розхідний матеріал !людей, для вибудови цих двох реальних ладів всім відомо й так.
Не зрозуміла мені амбівалентність в системі цінностей цих людей: коли, при установленні феодального ладу в наш час ці люди волали б проти нього, але ось феодальний лад і феодалів минулого — возвеличують. Ніби-то одні феодали чимось відрізняються від інших. Вважаю, що це мало б мотивувати сучасних феодалів. Характерним для феодалізму, також, є становий поділ суспільства на селян і шляхту/бояр, на кріпаків і землевласників. Тут, без коментарів. Амбівалентним є й те, що більшовизм був антагоністичним, протилежним ладом царському ладу. Але при цьому, діячів обох ладів вони сьогодні возвеличують паралельно... Навіть намагаються розшукати і угледіти глибину інтелектуальної думки (так як в голові "програма" відповідна працює), яка мала б служити мотивацією до скоєних цими діячами певних вчинків, коли такої навіть не існувало.
Ця ж тема і в 1986 році актуально звучатиме в пісні Віктора Цоя "Тролейбус", і всі з натхненням захоплюватимуться оспіваним в ній "феноменом".
В кабине нет шофера, но троллейбус идет, и мотор заржавел - но мы едем вперед. Мы сидим не дыша, смотрим туда, где на долю секунды показалась звезда. ...и мы тонем, хотя каждый знает где брод. И каждый с надеждой глядит в потолок тролейбуса, который идет на Восток.." В.Цой.
До слова, 1917 рік — момент переходу від однієї мухосранщини до іншої, а в Галичині ця дата — 17 вересня 1939 року.
Автомобільна промисловість в 1900-1928 рр.
В Росії автомобільне виробництво було розпочате в 1908 році в Ризі на Русско-Балтійському заводі, де до 1916 року було випущено лише 450 різних автомобілів.[2] Автозапчастини заводом отримувались з-за кордону.[2] Починаючи від 1916 року в Росії робляться спроби збудувати 5 автозаводів: Русско-Балтійський в Філях, Аксая в Ростові-на-Дону, Русскіє Рено в Рибинську, Лєбєдєва в Ярославлі (сьогодні ВАТ "Автодизель") і Рябушинського і Ко (АМО) в Москві (сьогодні ВАТ "Завод ім. І. Ліхачова").[2]
Лише два останні заводи приступили до автобудування: АМО (випускав 1,5 тонні автомобілі типу Фіат) і Ярославський завод (в 1925 році приступив до виробництва 3-х тонного автомобіля власної конструкції).[2]
Поглянемо детальніше:
У 1915 мільйонери Рябушинські заснували «Товариство на паях автомобільного московського заводу АМО», яке до 1917 року являло собою майстерні, в яких складали з імпортних частин близько 100 автомобілів на рік. 28 червня 1918 підприємство було націоналізовано (експропріація власності акціонерів АМО відбулась 15 серпня 1918 року.[18]). Власне ці майстерні і почали називатись "заводом". Найбільш обладнаним заводом до початку жовтневої революції був завод Рябушинського і Ко.[2]
Днем народження радянського автомобілебудування прийнято вважати дату 1 листопада 1924 року, коли була зібрана перша вантажівка АМО-Ф-15 (1,5-тонний автомобіліь з двигуном 36 кінських сил).[17] Перший автомобіль АМО Ф-15 був випущений заводом кустарним способом — без штампів, кондукторів і приспосіблень, а 31 березня 1928 року було випущено тисячний екземпляр вже стандартного автомобіля.[16] АМО (рос. автомобильное московское общество) — став єдиним першим в СРСР автозаводом, який повністю будував у себе всі частини автомобіля.[16]
У 1915 мільйонери Рябушинські заснували «Товариство на паях автомобільного московського заводу АМО», яке до 1917 року являло собою майстерні, в яких складали з імпортних частин близько 100 автомобілів на рік. 28 червня 1918 підприємство було націоналізовано (експропріація власності акціонерів АМО відбулась 15 серпня 1918 року.[18]). Власне ці майстерні і почали називатись "заводом". Найбільш обладнаним заводом до початку жовтневої революції був завод Рябушинського і Ко.[2]
Днем народження радянського автомобілебудування прийнято вважати дату 1 листопада 1924 року, коли була зібрана перша вантажівка АМО-Ф-15 (1,5-тонний автомобіліь з двигуном 36 кінських сил).[17] Перший автомобіль АМО Ф-15 був випущений заводом кустарним способом — без штампів, кондукторів і приспосіблень, а 31 березня 1928 року було випущено тисячний екземпляр вже стандартного автомобіля.[16] АМО (рос. автомобильное московское общество) — став єдиним першим в СРСР автозаводом, який повністю будував у себе всі частини автомобіля.[16]
| Випуск всіх автомобілів в СРСР по роках:[2] | ||||
| 1924 рік | 1924-25рр. | 1925-26рр. | 1926-27рр. | |
| АМО | 10 | 100 | 275 | 425 |
| Ярославський завод | — | 10 | 25 | 75 |
Для прикладу, "Сітроен" випускав 400 автомобілів у день.[46]
В 1926 році виробництво автомобілів в інших країнах виглядало так:
Італія — 64 760 шт, Німеччина — 75 000 шт, Франція — 200000 шт, Англія — 198700 шт, ЗДА (Злучені Держави Америки) — 4'260'000 штук.[2]
В 1926 році виробництво автомобілів в інших країнах виглядало так:
Італія — 64 760 шт, Німеччина — 75 000 шт, Франція — 200000 шт, Англія — 198700 шт, ЗДА (Злучені Держави Америки) — 4'260'000 штук.[2]
Ще в 1898 році в ЗДА було збудовано 1000 автомобілів, в Франції — 1631 шт.[67] В 1902 році Франція збудувала 16500 автомобілів, ЗДА — 9000шт.[67] В 1904 році ЗДА випускає 20000 авто; в 1907 році — 44000 автомобілів, Франція — 20000, 12000 — Англія.[67] В 1909 році в ЗДА було випущено, по крайній мірі, в два рази більше автомобілів, ніж у всіх країнах Європи разом взятих.[46] Американська промисловість почала зацікавлювати споживача не лише низькою ціною і високою якістю автомобіля, але й її зовнішнім виглядом.[67] Згідно перепису, в 1920 році в ЗДА налічувалось 10,5 мільйонів авто, з яких 983 тисяч були вантажними, і автобусів — 50,56 тисяч..[43]
Згідно журналу "За рулем", за даними департаменту торгівлі ЗДА втробництво вантажних і легкових автомобілів за країнами виглядало так.[49]
| 1925 р. | 1926 р. | 1927 р. | |
| ЗДА | 4 265 704 | 4 298 799 | 3 394 255 |
| Канада | 161 389 | 204 550 | 179 426 |
| Всього в Америці | 4 427 093 | 4 503 349 | 3 573 681 |
| Англія | 176 800 | 198 699 | 231 920 |
| Франція | 177 000 | 190 000 | 190 000 |
| Німеччина | 55 000 | 54 500 | 72 000 |
| Італія | 39 573 | 64 760 | 54 559 |
| Чехо-Слооваччина | 5 000 | 7 000 | 10 200 |
| Австрія | 4 900 | 5 290 | 8 700 |
| Бельгія | 5 689 | 6 000 | 6 500 |
| Швейцарія | 450 | 1 046 | 1 586 |
| Швеція | 270 | 410 | 1 250 |
| Іспанія | 473 | 1 050 | 585 |
| СРСР | — | — | 510 |
| Угорщина | 398 | 388 | 282 |
| Данія | 75 | 200 | 190 |
| Всього в Європі | 465 628 | 529 343 | 578 282 |
| Японія | — | — | 305 |
| Загальна кількість | 4 892 721 | 5 032 692 | 4 152 268 |
За 1928 рік в Німеччині випущено 150 000 автомобілів і 140 000 мотоциклів.[57] До кінця 1928 року в ЗДА в русі перебувало більше 25 млн. автомобілів.[66] На 1 листопада 1928 року в Кореї курсувало 2022 легковиків і 470 вантажних автомобілів і автобусів.[69]
Порівнюючи американську автомобільну промисловість з європейською, число автомобільних заводів у ЗДА приблизно в 4 рази менше, ніж в Європі, американські заводи випускають майже в 10 разів більше автомобілів.[2] Таким чином, американський автомобільний завод випускає в 40 разів більше автомобілів, ніж європейський.[2] В середньому, американське авто дешевше за європейське, при тому, що заробітня плата є більш вищою в Америці.[2] У ЗДА вже також курсують двоповерхові автобуси,[23] а в Нью-Йорку функціонує 40-поверхова будівля на 23 поверхах якої розташовані гаражі[28], а також багатоповерхові гаражі з електричним ліфтом для автомобілів у Чикаго,[24][62] в Бостоні існує найбільший в світі гараж, який готовий прийняти в день 3500 автівок,[62] а над рікою Колорадо (ЗДА) відкривається в 1929 році найвищий міст в світі (на висоті 142 метри над рікою) довжиною 250 метрів.[65] На даху італійського автозавода Фіат влаштовано автодром.[28] В Західній Європі і ЗДА на автомобілі вже встановлюються безпечні скла, які не дають осколків.[21] А в Німеччині такі скла встановлюються на більшість літальних машин.[21]
В 1926 році американська автопромисловість побудувала 86% всіх побудованих на цей рік автомобілів в світі.[5] Виробництво Форда в цьому році було біля 1 млн. 700 тисяч штук, а оптові продажі його головного суперника Генеральної Корпорації Моторів (Морган), яка включала морганівські заводи: Шевроле, Оклан-Понтіак, Бюік, Олдсмобіль, Кадилак-Ла-Скаль — 1 млн. 216 тисяч штук.[5] Американський автомобільний "бум" обезцінив всі попередні моделі аж до 1927 року таким чином, що 4 1/3 мільйони автомобілів нової побудови подешевшали до 1/2 і 1/4 попередньої ціни.[5] Морганом в ЗДА проводиться посилена агітація "дві машини в одній сім'ї"; вводяться гарантії на вживані автомобілі, започатковуються виставки вживаних авто.[28] Перенасичення ринку призводить до експорту автомобілів за кордон: в 1927 році в Європу було вивезено всього лише 24% готових автомобілів (92 тисячі штук), в інші країни Америки — 35%, в Австралію і Н.Зеландію — 20%, в Африку — 7%, Азію —- 5% і в ряд інших особливо не перелічених країн.[5] Такий незначний експорт в Європу призвів до загострення конкуренції з європейською автопромисловістю, в результаті чого ціни на автомобілі в Європі почали посилено знижуватись.[5] Крупний французький заводчик Сітроен пережив гостру кризу в 1927 році.[5] В Румунії, завдяки діяльності Форда за 1927-28 роки подвоюється кількість автомобілів і становить 22 тисячі — 1 авто на 762 жителя.[65]
Порівнюючи американську автомобільну промисловість з європейською, число автомобільних заводів у ЗДА приблизно в 4 рази менше, ніж в Європі, американські заводи випускають майже в 10 разів більше автомобілів.[2] Таким чином, американський автомобільний завод випускає в 40 разів більше автомобілів, ніж європейський.[2] В середньому, американське авто дешевше за європейське, при тому, що заробітня плата є більш вищою в Америці.[2] У ЗДА вже також курсують двоповерхові автобуси,[23] а в Нью-Йорку функціонує 40-поверхова будівля на 23 поверхах якої розташовані гаражі[28], а також багатоповерхові гаражі з електричним ліфтом для автомобілів у Чикаго,[24][62] в Бостоні існує найбільший в світі гараж, який готовий прийняти в день 3500 автівок,[62] а над рікою Колорадо (ЗДА) відкривається в 1929 році найвищий міст в світі (на висоті 142 метри над рікою) довжиною 250 метрів.[65] На даху італійського автозавода Фіат влаштовано автодром.[28] В Західній Європі і ЗДА на автомобілі вже встановлюються безпечні скла, які не дають осколків.[21] А в Німеччині такі скла встановлюються на більшість літальних машин.[21]
В 1926 році американська автопромисловість побудувала 86% всіх побудованих на цей рік автомобілів в світі.[5] Виробництво Форда в цьому році було біля 1 млн. 700 тисяч штук, а оптові продажі його головного суперника Генеральної Корпорації Моторів (Морган), яка включала морганівські заводи: Шевроле, Оклан-Понтіак, Бюік, Олдсмобіль, Кадилак-Ла-Скаль — 1 млн. 216 тисяч штук.[5] Американський автомобільний "бум" обезцінив всі попередні моделі аж до 1927 року таким чином, що 4 1/3 мільйони автомобілів нової побудови подешевшали до 1/2 і 1/4 попередньої ціни.[5] Морганом в ЗДА проводиться посилена агітація "дві машини в одній сім'ї"; вводяться гарантії на вживані автомобілі, започатковуються виставки вживаних авто.[28] Перенасичення ринку призводить до експорту автомобілів за кордон: в 1927 році в Європу було вивезено всього лише 24% готових автомобілів (92 тисячі штук), в інші країни Америки — 35%, в Австралію і Н.Зеландію — 20%, в Африку — 7%, Азію —- 5% і в ряд інших особливо не перелічених країн.[5] Такий незначний експорт в Європу призвів до загострення конкуренції з європейською автопромисловістю, в результаті чого ціни на автомобілі в Європі почали посилено знижуватись.[5] Крупний французький заводчик Сітроен пережив гостру кризу в 1927 році.[5] В Румунії, завдяки діяльності Форда за 1927-28 роки подвоюється кількість автомобілів і становить 22 тисячі — 1 авто на 762 жителя.[65]
Розвиток автомобільної справи (Статистичні дані Центрального Статистичного управління СРСР 1928 рік): [2]
| Великобританія | Франція | Німеччина | ЗДА | СРСР | |
| Число автомобілів в експлуатації | 1 023 700 | 891 000 | 319 000 | 22 137 000 | 20 600 |
| Число жителів на 1 автомобіль | 34 | 46 | 196 | 5 | 7 000 |
| Число автомобілів на 1 км2 території | 4,16 | 1,64 | 0,67 | 2,85 | 0,00097 |
| Число автомобілів на 1 км всіх доріг | 3,58 | 3,84 | 1,51 | 4,65 | 0,006 |
| Число автомобілів на 1 км шосейних доріг | 16,43 | 17 | 1,7 | 35,5 | 0,35 |
В ЗДА протягом 1927 року було вкрадено 95088 автівок.[57]
Автопарк Польщі в 1928 році налічував 21 000 автомобілів.[2] На початок 1928 року в СРСР налічувалось 18 032 автомобілів і 6 340 мотоциклів, в Румунії налічується 18 777 автомобілів, в Польщі — 18 878, в Фінляндії — 25 250.[22]
От глянути лише на Фінляндію.. І совки при цьому підкотили до своїх братів-фінів в 1939 році, і запропонували покращити їм життя совоччиною. :)
До слова, Фінляндія і Швеція на 100% залежать від поставок газу сьогодні (див. Видобуток прир.газу в країнах, кубометрів на рік). І з запасами нафти у них невдало (див.: Світові запаси нафти, 2009 рік). Їм це не заважає бути високорозвиненою країною з високим рівнем життя. За версією журналу Newsweek, Фінляндія займає 1 місце в списку «Найкращі країни світу», а Швеція — третє.
В перший тиждень жовтня 1928 року Форд почав випускати по 5500 машин в день.[57] В ЗДА протягом 1927 року податку на траспортні засоби було сплачено в сумі 760'373'652 долари.[57] Якщо розділити на кількість автомобілів в ЗДА за цей рік, то транспортний збір в рік мав би становити 34,35 долари.
З 160 країн світу, більше ніж в 30-ти на кожен автомобіль припадає менше, ніж 100 осіб.[65]
Декілька цитат з статті «Барахло на ходу», Виктор Шкловский, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:
Ми не уявляємо собі на чому ми їздимо і яким музеєм на колесах є автопарк СРСР. Машина 1914 року — рідкість. Це сама молода довоєнна машина. А не то ми їздимо на машинах 1910 року, того часу, коли автомобілізм ще ходив на четвереньках. Такі машини весь час в ремонті. Вони, як говорять водії, зроблені на соплях і мочалі. А коштує такий ремонт, як знову ж таки в гаражах говорять, "що дешевше машину було б побудувати з срібла". Ми їздимо на автомобілях, які в Америці називають "негритянськими". Автомобіль не розрахований на ремонт в кустарній майстерні. А наш автомобіль прямо везе нас до кустаря і лудильника.
Коли ви дивитесь на американську машину, то часто бачите, що у неї є сумуючий лічильник. Це — незрозуміло. Навіщо машині покажчик швидкостей — зрозуміло кожному. Але навіщо знати скільки машина пройшла верст? Для того, щоб знати коли її викинути. Якщо машина пройшла більше певної кількості кілометрів і все ще ходить, то її все-таки вигідно викинути. Вона не надійна і вже не рентабельна.
Потрібно не перетягнути час для ліквідації машини або для капітального ремонту.
Машину зараз будують так, щоб вона не зажилась більше певного часу, тобто вона не пережила би срок своєї технічної новизни. Тому можливий такий момент, коли надто капітально збудовані речі виявляться шкідливими.
Цитата з статті «Что говорят рабочие и крестьяне об автомобилях и дорогах», В. Ф. Дмитриев, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:
"Крестьянин, и особенно рабочий, управлять и ремонтировать машину легко научится".
Цитата:[30]
"Наша технічна безграмотність жахлива. Ми безграмотні зверху - від керівних центрів, від закладів, які призвані випускати на наші поля руль замість віжок."
Із 18 032 автомобілів в СРСР (станом на 1928 рік), нові становлять лише 6 500шт (36%).[22] 77,9% автівок належать державним установам, 15,5 % — приватні, 6,6% — коопераціям.[22] Для прикладу, весь транспорт "Азнафти" (Азербайджан) станом на 1928 рік налічує 800 автомашин (а в 1920 році налічував 3 автомобілі).[22] Автомобілі представлені 286 марками легкових, 232 марками вантажних і 73 марками спеціальних автомобілів, а мотоцикли — 154 марками.[22] При такому асортименті марок дуже важко вдається досягнути правильного постачання запчастин, організації ремонта і планової експлуатації.[22] До початку світової війни в Середній Азії нараховувалось не більше 5-6 автомобілів.[22]
Середня розрахункова ціна "радянського" автомобіля при радянському ладі за даними журналу "За рулем" в 1928 році складала 4000 рублів.[2] Фордівські автомобілі 1927 року випуску (які коштували: легковий — біля 300 доларів, вантажний — біля 400), при закупівлі їх вживаними станом на 1928 рік, коштували 150 і 200 доларів (300 і 400 рублів).[28] Їх запаковування, перевезення в СРСР, купівля запасних шин і набору запасних частин, за даними "Амторгу", отриманими від фордівських комісіонерів, складатимуть 95 доларів.[28] Разом з організаційними витратами до закупівельної ціни додасться 100 доларів (200 рублів), і в порту СРСР фордівський легковик коштуватиме 500 рублів, вантажне авто — 600 рублів, морганівське "Шевроле" закритого типу — 800 рублів.[28]
В радянській провінції і в центрах в переважній більшості їздять на старому "барахлі"[28] [29], машинах довоєнної формації і "машинах-ископаемых"[28], і лише незначне число "великих комісарів"[28] їздить на Кадільяках, Паккардах, Лінкольнах, Роллс-Ройсах, Іспано-Сюізах, Мерседесах та ін. найновішого виробництва, всіх калібрів, якостей, кольорів райдуги і країн світу.[28] Цим букетом дорогих авто їх вкомплектував радянський "Автоімпорт", в цей набір машин — предметів розкоші[28] — були вбухані великі гроші.[28]
Декілька цитат з статті «Барахло на ходу», Виктор Шкловский, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:
Середня розрахункова ціна "радянського" автомобіля при радянському ладі за даними журналу "За рулем" в 1928 році складала 4000 рублів.[2] Фордівські автомобілі 1927 року випуску (які коштували: легковий — біля 300 доларів, вантажний — біля 400), при закупівлі їх вживаними станом на 1928 рік, коштували 150 і 200 доларів (300 і 400 рублів).[28] Їх запаковування, перевезення в СРСР, купівля запасних шин і набору запасних частин, за даними "Амторгу", отриманими від фордівських комісіонерів, складатимуть 95 доларів.[28] Разом з організаційними витратами до закупівельної ціни додасться 100 доларів (200 рублів), і в порту СРСР фордівський легковик коштуватиме 500 рублів, вантажне авто — 600 рублів, морганівське "Шевроле" закритого типу — 800 рублів.[28]
В радянській провінції і в центрах в переважній більшості їздять на старому "барахлі"[28] [29], машинах довоєнної формації і "машинах-ископаемых"[28], і лише незначне число "великих комісарів"[28] їздить на Кадільяках, Паккардах, Лінкольнах, Роллс-Ройсах, Іспано-Сюізах, Мерседесах та ін. найновішого виробництва, всіх калібрів, якостей, кольорів райдуги і країн світу.[28] Цим букетом дорогих авто їх вкомплектував радянський "Автоімпорт", в цей набір машин — предметів розкоші[28] — були вбухані великі гроші.[28]
Декілька цитат з статті «Барахло на ходу», Виктор Шкловский, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:
Недавно було опубліковане повідомлення, що сьогодні ліквідовується все муганське будівництво (великий район Азербайджанської республіки біля кордонів з Персією) в тому плані, в якому воно було організоване, що ліквідовуються автобази, майно яких було знайдено в стані розрухи. Там в свій час були випущені в степ трактори великого асортименту — від карликів, до величезних австрійських "важковаговиків". Ніхто не знав, що, власне, потрібно Мугані, яка система тут встоїть і яка система тут неможлива. Відомо, що в Тунгусії, наприклад, не можна їздити на конях і можна пересуватись оленями і собаками. Це елементарна істина. Таких ось елементарних істин на Мугані не знали, і купили за кордоном величезну кількість машин різних систем і типів, підзабувши, чи зовсім незнаючи просте правило, що в одноманітному господарстві на одноманітному грунті вживаються два-три типи.
Через короткий час утворилось автокладовище.
В журналі за 1928 рік №2 описується випадок в Самарській губернії, де кооператив в цілях організації чіткого зв'язку купив мотоцикл. Збуджений голова (председатєль) правління прибув на мотоциклі в село і негайно забажав засвідчити всім людям, що він прекрасно працює на мотоциклі. З сяючим лицем він проїхав по площі, повернув і став їздити навколо казенних звисів. Швидкість збільшувалась. Через певний час люди почали вигукувати "Досить. Віримо!". Голова й надалі "працював" на мотоциклі. Закінчилось все тим, що голова крикнув публіці "Люди, сітки..! Сітки несіть!". Люди принесли великі волжські сітки для лову крупної риби. Особи сильніші стали посеред дороги з сітками в руках. В результаті, голова був впійманий в сітки. Голова перевернувся, розбив ніс.. Він забув як зупиняти мотоцикл.[30]
Запоріжський автомобільний завод (зараз госпрозрахункове підприємство ГРП «АвтоЗАЗ-мотор») розпочав свою історію в 1908 році, коли підприємець Заферман заснував «Чавуноливарний та машинобудівний завод» з виробництва нафтових двигунів шведської конструкції.[15] Після жовтневої революції завод був націоналізований і отримав назву "Другий Радянський завод", а в 1923 Запорізький завод отримав цілком відповідну радянській епосі назву «Комунар». Після закінчення громадянської війни в 1925 році на базі заводу організовано промислово-кооперативну артіль "Перемога", яка продовжила випуск нафтових двигунів для сільського господарства, будівельної і рибальської галузей промисловості.
Згідно інформації в журналі "За рулем" (1928 рік) автобусний рух в Москві відкритий в серпні 1924 року.[27] Згідно констатації VII сесії постійного бюро всесоюзних трамвайних і автобусних з'їздів, в 1924 році в Союзі працювало біля 100 машин, в 1925 році — 300, в 1926 — 526, в 1927 — вище 600 одиниць.[27]
Запоріжський автомобільний завод (зараз госпрозрахункове підприємство ГРП «АвтоЗАЗ-мотор») розпочав свою історію в 1908 році, коли підприємець Заферман заснував «Чавуноливарний та машинобудівний завод» з виробництва нафтових двигунів шведської конструкції.[15] Після жовтневої революції завод був націоналізований і отримав назву "Другий Радянський завод", а в 1923 Запорізький завод отримав цілком відповідну радянській епосі назву «Комунар». Після закінчення громадянської війни в 1925 році на базі заводу організовано промислово-кооперативну артіль "Перемога", яка продовжила випуск нафтових двигунів для сільського господарства, будівельної і рибальської галузей промисловості.
Згідно інформації в журналі "За рулем" (1928 рік) автобусний рух в Москві відкритий в серпні 1924 року.[27] Згідно констатації VII сесії постійного бюро всесоюзних трамвайних і автобусних з'їздів, в 1924 році в Союзі працювало біля 100 машин, в 1925 році — 300, в 1926 — 526, в 1927 — вище 600 одиниць.[27]
До перевороту, на околицях Москви, де жили "робітники", не було водопроводу, електричного освітлення, трамваїв, автобусів.[72] Станом на 1929 рік в Лондоні налічується 5 тисяч двоповерхових автобусів.[61]
Пальне (1921-1929 рр.)
 | |
| Бензин (за галон). Травень 2012. в мал.містах Нью-Йорка. |
Майже
у всіх штатах ЗДА галон бензину становив від 18 до 23 центів (36-45
коп.), в ціну включений податок на дороги в кількості від 2 до 5 центів.[66]
Ціна бензину в СРСР в 1929 році 27-28 коп. за кг.[68]
Акциз у вартості кг бензину в цей же рік в ЗДА становить 2 коп., в
Німеччині — 3,5 коп., в СРСР — 10 коп.(в 5 раз вище, ніж в ЗДА).[66] Відпускна ціна бензину в ЗДА на місці видобутку становить 7,5 коп за кг, в СРСР — 11,2 коп.[68]
В ЗДА станом і на 2012 рік бензин дешевший ніж в Росії чи Україні. (1 галон = 3,78 л; $4.05=8,67 грн./літр)
Автошини
Ціни на автошини 1929 рік:[70]
775х145 таксомотори Рено: в Німеччині 43 рублі, в СРСР — 83 рублі
880х120 1 1/2 тонні авто АМО: в Німеччині 61 рубль, в СРСР —- 89 рублів
36"х3" 2 1/2 тонні вантажівки Штейер: в Німеччині 143 рублі, в СРСР — 228 рублів
40"х8" 3 1/2 тонні вантажівки: в Німеччині 268 рублів, в СРСР — 363 рублі
Дороги, бруківка
 |
| Розвиток доріг |
З 11,5 млн. квадратних метрів московських вимощених 96% складають рос. "булыжные" (округлий камінь), а не замощеними залишається 5 млн. квадратних метрів незамощених вулиць.[40] Дороги вимощені округлим каменем (рос.: "булыжние мостовые") вже тоді вважались анахронізмом.[44] Якщо прийняти ширину дороги в 5 метрів, то 1 кілометр становитиме 5000 кв.метрів. 96% від 11,5 млн = 11,04 млн. кв. метрів. Отже, замощеними округлим каменем є 11040000 : 5000 = 2208 кілометрів доріг Москви, а загальна протяжність всіх доріг становить 11,5+ 5 = 12 млн. кв. м., тобто 2400 кілометрів.
Згідно журналу (1928 рік), в Московській, Володимирській, Ярославській, Костромській, Нижньоновгородській і ін. губерніях мало каменю, тому будівництво 1 км шосе обходиться в 16 000 рублів.[35] Тому прийдеться думати про клінкер, оскільки є 5 клінкерних заводів (в Україні і Білорусії).[35][38] При експериментальних роботах на Ленінградському шосе граніт привозять з України.[45] Таким чином, 90% або більше буде проводитись покращення грунтових доріг, по всій вірогідності буде будуватись небагато шосе, дещо більше — клінкерних доріг, і зовсім небагато, лише біля великих центрів — з високодосконалими типами покриття.[35] Камінь в Союзі добувають і обробляють майже виключно ручним способом.[38] Збережені від довоєнного часу механічні парки складаються із зношених каменедробарок і катків, і являють собою ніщо не інше як обузу, яка потребує дорогого ремонту.[38] В області дорожної промисловості налагодженого виробництва дорожних машин на радянських заводах немає, і СРСР знаходиться в залежності від імпорту.[38]
Середня ціна 1 км камяної дороги в ЗДА в 1927 році становила 34,12 долара.[71]
Епоха появи залізничних доріг датується біля 100 років тому назад (оскільки стаття написана в 1928 році, то мова йде за 1828 рік), коли в Західній Європі вже існувала потужна мережа шосейних і мощених доріг.[35]
Вже в 1928 році Данія відзначається чудовими дорогами.[37] (На лондонський ринок вершкове масло доставляють Данія, Австралія і Сибір. Австралійське масло, проходячи навіть через екватор доставляється повністю свіжим, а сибірське масло лише по дорозі від маслозаводу на залізничну станцію вже втрачає в якості. А після перевезення в залізничному вагоні через цілу країну — втрачає в якості знову.[37] ) В Нідерландах переважають клінкерні дороги.[38] В країнах Європи переважне розповсюдження мають найдосконаліші типи доріг: смоляні, клінкерні, силікатовані, асфальто-бетонні і цементо-бетонні, а грунтові дороги зникають.[38] В ЗДА будуються багатоярусні дороги (наприклад, в Рочестері (Нью-Йорк) в 1929 році збудовано дорогу "Брод стрит" на другому ярусі над метрополітенною лінією.[58]
В 1929 році в ЗДА, між містами Москоги і Тулза в штаті Оклагама, на дорозі протяжністю в 103 км курсує експрес-автобус за користування яким додатково береться оплата 40 центів зверх звичайного тарифу - 1,85 долара. Якщо час не витримується, то за кожну хвилину запізнення пасажири можуть повернути назад по 1 центу.[57] За лютий і березень 1929 року автобус жодного разу не запізнювався.[57]
Труднощі завдання популяризації автомобільної та дорожньої справи полягали в тому, що в СРСР ця справа дуже слабо вивчена, і СРСР тільки приступає до вирішення автомобільних і дорожніх проблем.[33] Інженери і майстри відряджуються в ЗДА для вивчення виробництва тракторів.[40] В СРСР нема трихлоретилену, тому багаті гудроном шургородські піски обробляють гарячою водою, внаслідок чого вдається варварськи[45] вилучтити лише 50% природного гудрону.[45]
Цитата:[25]
Правда, у нас є багнисті непроїжджі місця з достатньо щільної і рідкої грязі, порядні вибоїни, а при переправі через річку ми часто обходимося без моста.Наша гордість - ми можемо поділитися правом на неї з северодвінцамі, наша гордість - стежка Солов'я-Розбійника. Вона лежить на півночі Вятської губернії і проходить в Північно-Двінську. Ця стежка - колишня дорога.Тільки люблячі ризик люди кинуться за нею в подорож. Уже десять років сочненські мужики не їздять тут на возах. Вони вже забули, що поряд з ними існує Синьогір'я. Навіть верхом туди не проберешся.Два роки тому з Синьогір'я до Сочнєва пробрався якийсь відчайдушний хлопець, дізнався - чи живі сусіди, а додому повернувся довгим обхідним шляхом.Не лякайтеся! Все це по іншій дорозі. Вона ще не автомобілізорованна. Через 5-10 років прийде і її пора. А поки, на черзі автомобілізація тракту Котельнич-Яранськ. Він в несправності.
Цитата з статті «Что говорят рабочие и крестьяне об автомобилях и дорогах», В. Ф. Дмитриев, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік:
"Ви торкнулися однієї із самих старих ран — старих, як саме селянство; хвору, ніколи не заживаючу рану. Скільки горя і мук від нашого бездоріжжя і нашої істинно русскої тєлєгі?"
В статті "Як покращити дороги в селі" 1928, №2 (цікаво, в чому в ті часи була різниця між селом і містом?) розповідається як покращувати грунтову дорогу катком, боронами і плугом, піском, соломою і сіном, гравієм, дошками і колодами, корою, жердинами.[32]
Непролазне болото, непролазні дороги, дерев'яні вози, безсильні коні. [29] Мені цікаво, по якій причині мало б втікати в Орду (Московію) населення Києва після його руйнації в 1240 році тыэю ж Ордою? І як вони могли тоді це здійснити?
Непролазне болото, непролазні дороги, дерев'яні вози, безсильні коні. [29] Мені цікаво, по якій причині мало б втікати в Орду (Московію) населення Києва після його руйнації в 1240 році тыэю ж Ордою? І як вони могли тоді це здійснити?
Цитата:
Проблема дороги є історичний процес російського укладу країни і життя, який тисячоліттями лежав в основі всіх звивин її історії, починаючи з картин відокремлених бездоріжжям медвежих кутів старої Русі і закінчуючи загибеллю наполеонівських армій на бездоріжжю московських доріг. В основі нашого бездоріжжя лежать природно-історичні умови країни і тільки глибокий, науковий аналіз цих умов дасть нам картину правильного вирішення дорожньої проблеми.[41]
В Росії біля 3 млн. кілометрів зображених на фото грунтових доріг, і всіх або, або значну їх більшість не можна назвати задовільними круглий рік, а весною і восени — навіть проїзджими.[41]
Мережа доріг державного значення в порівнянні з царським часом збільшилась з 11 777 кілометрів до 44 858 кілометрів.[42] Мережа доріг місцевого значення нараховує: губернського — 80679 км., повітовіх (уєздних) і окружних — 164 387 км., волостних і районних — 774 894 км., а всього —- 1 020 050 км.[42] Дороги сільського значення (до 2 млн. км) не фінанасуються в бюджетному порядку.[42]
В Вологодській губернії трактові дороги як губернського так і державного значення в такому стані, що про автомобільний рух можна лише мріяти: не більше 3% доріг перебувають в стерпному стані.[54]
Наглядність недостатності шосейних доріг в СРСР: 1 кілометр шосе обслуговує в середньому територію Європейської частини СРСР — 210 кв.км, а по всьому СРСР — 910 кв.км., в ЗДА — 16,3 кв.км., а в Франції і Англії —- 0,8-09 кв.км.; при цьому населення в СРСР приходиться (тобто, співвідношення населення до кількості доріг) в 24 рази більше, ніж в ЗДА, в 33 рази — ніж в Англії, і в 87 раз більше, ніж в Франції.[42]
 |
| 1928 рік |
Губернія Рибинськ (1928 рік): з 113 кілометрів повітових (уездных) доріг замощено лише 19 кілометрів, із 243 кілометрів доріг губернського значення замощено 70 кілометрів.[27]
В Орловській губернії в 1928 році пройшли перші досліди по просочуванню шосе з вапнякового каменю розчином силікату, що, за інформацією журналу "За рулем", дало сприятливі результати, і такі дороги мало уступають асфальтованим або бетонним і лише незначно дорожчі за щебіночні, а останні переважають за якістю.[27]
В квітні 1928 року на Донбасі організовувався автобусний рух, що зв'язував Нову Баварію з Основою Донецьких доріг: загальна протяжність нової автобусної лінії — 17 кілометрів.[27]
Цитата:
Від Наро-Фомінська до Вереї — грунтова дорога: йде лісом, поперек дороги - багато потічків, канав, а вздовж дороги — колії, глибиною по ступицю селянського воза. Через великі потічки і канави зроблені мости. Лише селяни по ним не їздять, так як виїзд на такий міст пов'язаний з небезпекою поламати ноги коневі або віз. Селяни їдуть в об'їзд, лісом. По цій дорозі не лише з возом — порожняком неможна їхати. Такою ж є й інші дороги — від Боровська до Вереї, або - від Боровська до Абрамівська. Там чорт ногу зломить! Дорога найжахливіша, мостів ніяких нема і в помині. Уряду треба про це потурбуватись. А то в сотні верст від Москви непрохідні дороги.[52]
Майже всі дороги Середньої Азії, станом на 1928 рік, знаходяться в такому стані, що навіть мріяти про розвинутий автомобільний рух неможна.[53] До слова, Казахстан в ті часи, обслужений залізничними шляхами в 11 разів менше європейської частини СРСР і в 100 разів менше Німеччини.[51]
А тим часом, колосальне збільшення автотранспорту за кордоном викликає необхідність регулювати рух і в заміських лініях. В Німеччині (1928 рік) будується спеціальна автомагістраль Франкфурт - Базель, яка повинна перетнути іншу велику лінію Мангейм - Гельдберг. Перехрестя спроектоване так, що зіткнення виключається: з будь-якої дороги на будь-яку можна потрапити, не перетинаючи лівого боку дороги. Загальний розмір перехрестя може бути визначений з того, що найменший радіус петель — 50 метрів. Вартість його, за словами німецьких журналів — буде не велика.[26]
За інформацією журналу "V.D.J." - Nachrichten, 1928 р., №47 справи з дорогами в крупних центрах Європи і ЗДА виглядали так:[59]
в Берліні : 27% — асфальтовані дороги, 63,3% — замощено каменем (бруківкою, клейнплястером і ін.);
в Парижі 61% доріг замощено каменем, 16% — асфальтом, 22,4% — деревяною бруківкою;
в ЗДА половина всіх доріг складають дороги з асфальтовим покриттям, від 15 до 30% — інші види покриттів, серед яких переважають найбільш вдосконалені — бетонні і залізобетонні, замощені каменем — від 6 до 27%.
Нью-Йорк: 51% асфальтове покриття, 20% замощено каменем і 26% інших видів покриття;.
Чикаго: 47% —асфальтових, 6% вимощених каменем, 36% ін.видів і 11% деревяних.
В ЗДА 80 тисяч км бетонних доріг.[60]
За інформацією журналу "V.D.J." - Nachrichten, 1928 р., №47 справи з дорогами в крупних центрах Європи і ЗДА виглядали так:[59]
в Берліні : 27% — асфальтовані дороги, 63,3% — замощено каменем (бруківкою, клейнплястером і ін.);
в Парижі 61% доріг замощено каменем, 16% — асфальтом, 22,4% — деревяною бруківкою;
в ЗДА половина всіх доріг складають дороги з асфальтовим покриттям, від 15 до 30% — інші види покриттів, серед яких переважають найбільш вдосконалені — бетонні і залізобетонні, замощені каменем — від 6 до 27%.
Нью-Йорк: 51% асфальтове покриття, 20% замощено каменем і 26% інших видів покриття;.
Чикаго: 47% —асфальтових, 6% вимощених каменем, 36% ін.видів і 11% деревяних.
В ЗДА 80 тисяч км бетонних доріг.[60]
 |
| 1928 рік |
В Києві кам’яна бруківка вперше з’явилася 1842 року на вулицях Московській і Проваллі (Печерськ), Олександрівській (біля Царського саду), Софіївській.[7] Камінь для бруківки доставлявся Дніпром з Мінської губернії.[8] На початку XX ст. Мостовий комітет вирішив укладати бруківки з гранітних кубиків на бетонній основі. Граніт можна було придбати лише за кордоном. 1910 року Міністерство внутрішніх справ дозволило Києву купити у Швеції 1 тис. кв. сажнів гранітних кубиків[9].
У Львові брукування ринкової площі та головних вулиць міста було завершено 1452 року, а всіх вулиць — до 1487 року.[10] Також у місті були кам'яні широкі тротуари, де могли одночасно пройти 4 людини. На брукування нових вулиць міста 1891 року міська рада призначила 600 000 золотих ринських.[10]
До речі, про кріпацтво. Визвольна війна середини ХVІІ ст. спричинила фактичне зникнення кріпацтва на більшості території України. На Лівобережжі й Слобожанщина воно відновлене за указом Катерини ІІ від 3 травня 1783 р.
В Галичині та Буковині кріпацтво було скасоване на 13 років раніше (в 1848 р.), ніж в Росії та Україні (у 1861 р.). В Галичині та Буковині кріпацтво було скасоване раніше ніж в самій Австрії: законами Фердинанда І від 17 квітня 1848 р.(закон цісарського уряду Австро-Угорщини), за яким з 15 травня 1848 р. скасовувалися селянські повинності у Галичині; та Закон від 7 вересня 1848 р., за яким скасовувалися кріпосні відносини в Австрії.[12]
Кріпацтво фактично існувало за часів сталінської диктатури в СРСР, коли позбавленим паспортів колгоспникам було заборонено залишати земельні ділянки без дозволу влади.[12]
 |
| 1928 рік |
Велосипеди
Ера велосипеда в Росії починається з 1860-х років. Спершу велосипеди ввозилися зза кордону, потім їх виготовляли кустарно. При царському ладі, на території, що регулювалася російським царем, велосипедної промисловості не існувало.[13] Два невеликих заводики — «Лейтнер» в Ризі і «Дукс» в Москві — по суті являлись зборочними підприємствами, які працювали майже повністю на імпортних деталях.[13] Завод Лейтнера у Дерпті вважався тоді найбільшим велосипедним підприємством.[6] «Лейтнер» випускав не більше 15 000 велосипедів у рік, а «Дукс» — ще менше.[13] Тому, а також в силу своєї дороговизни велосипед був предметом розкоші.[13] У 1890-х роках у царській Росії кількість велосипедів становила 6 тисяч [6].
«Київська пошта» в 1910 році писала[6]:
Наші циклісти (так тоді називалися велосипедисти) показують неабияку майстерність. На Хрещатику вони їздять то вперед, то назад по бруківці з трубними звуками і дзівнками.
На початку першої світової війни завод «Лейтнера і Ко» був евакуйований до Харкова, де на його базі засновується один із потужних велозаводів на території з радянським ладом — Харківський велосипедний завод ім. Г.І.Петровського (ХВЗ)[6]. Даний завод засновується в 1923 році, і являє собою початок совєцької велопромисловості[13]. Перший радянський велосипед зійшов з конвеєра в Харкові 13 березня 1924 року[6]. В 1932 році запрацював завод в Москві, в 1947 році — в Мінську.[13]
Свого часу на ХВЗ виготовили спеціальну велоколяску для автора роману «Як гартувалася сталь» письменника Миколи Островського, і п'ятиколісний цикл для циркових трюків Олега Попова, виготовлялись старі моделі велосипедів для зняття їх в кінострічках.[6]
Станом на 1929 рік в Нідерландах кожна третя особа з 7,6 млн жителів має велосипед,[65] а в Берліні має велосипед кожен 17-й житель — налічувалось 300 000 велосипедів.[57]
Станом на 1929 рік в Нідерландах кожна третя особа з 7,6 млн жителів має велосипед,[65] а в Берліні має велосипед кожен 17-й житель — налічувалось 300 000 велосипедів.[57]
Синтетичні ароматичні речовини
В дореволюційній Росії (при царському ладі) була майже повна відсутність хімічних підприємств, а виробництва синтетичних ароматичних речовин не існувало. [14] Відомі лише одиничні факти: наприклад, в Прибалтійському краї існувало виробництво деяких складних ефірів у фабрикантів, які виготовляли фруктові есенції.[14]
Перші спроби виробництва синтетичних ароматичних речовин виникли при совєцькому ладі в 1922 році в зв'язку з переробкою сивушних масел.[14] До цього часу сивушні масла експортувались як сировина. [14] Питання виробництва синтетичних ароматичних речовин виникло в 1925 році через скорочення імпорту для парфумерної промисловості.[14] Перші практичні кроки були здійснені в цьому ж році в Москві без наявності науково-дослідної організації. В 1928 році за таку ж роботу взявся дослідний завод в Ленінграді. І лише до кінця 1931 року, завдяки згаданим організаціям, було налагоджене виробництво основних ароматичних речовин.[14] До кінця 1935 року, коли було поставлене питання про будівництво Комбіната ароматичних речовин в м.Калуга, експерементальний завод Головпарфюмера здав для проектування провірені в промисловому масштабі методи отримання 42 ароматичних речовин.[14]
Для прикладу, в Німеччині, ароматичні речовини і різні складні ефіри виготовлялись з 1768 року на фабриці Chiris, згодом і на фабриці Schimel, яка була заснована ще в 1829 році. В 1874 році була заснована фабрика ваніліну в Гольцміндені (Німеччина).[14] Це було перше промислове виробництво синтетичних ароматичних речовин.[14]
За період з 1880 по 1910 рр. валова вартість виготовлених в Німеччині ароматичних речовин підвищилась з суми 10 млн. німецьких марок в рік, до 50 млн. в рік.[14] За короткий проміжок часу (з 1887 по 1898 р.) в Німеччині асортимент ароматичних речовин у фірм, які торгували ними, значно збагатився цілим рядом хімічно чистих продуктів.[14]
Імпорт ароматичних речовин для потреб парфумерної промисловості (ТЕЖЕ,
ЛЕНЖЕТ, УКРЖЕТ) за п'ять років: [14]
| Роки | В тисячах золотих рублів |
| 1928 | 1281 |
| 1929 | 981 |
| 1930 | 512 |
| 1931 | 163 |
| 1932 | 32 |
Підручник природознавства за 1967 рік нагадує, що і сірку привозили з-за кордону.[72]
І на останок:
Ліцензія водія (1928 рік)
В Англії в 1928 році не існує спеціальних дозволів на право керування автомобілем і кожен може керувати автомобілем і мотоциклом.[43] В СРСР право на керування автомобілем і мотоциклом має лише невеличка група спортсменів, які є професійними водіями, на відміну від ЗДА і Англії — де автомобілями керують прості люди.[43]
В Англії не існує жодних екзаменів для одержання права на їзду: люди просто подають заяву урядові, і за дуже незначну плату отримують водійський листок; в Нідерландах — потрібно лише пред'явити медичне свідоцтво, що ти здоровий; в Бельгії нема жодних свідоцтв на право їзди і не требуються також і медичні свідоцтва; у Франції необхідна здача практичного екзамену (без теорії) в поліції, а сам екзамен є дуже полегшений; в ЗДА ліцензію на водіння видають протягом кількох хвилин на основі письмової, усної, або навіть телефонної заяви.[48]
В СРСР — дорого і болісно:[48]
СРСР ніби знову переживає "радіо-заборонений період", коли дозвіл на радіоприймач коштував багато грошей, часу і нервів.[48] До-слова, за американськими законами (§ 501 of the Smith–Mundt Act від 1948 року) державним радіостанціям забороняється здійснювати мовлення безпосередньо для американських громадян. Метою цього є спроба захистити громадян США від пропагандистських заяв свого власного уряду.[47]
Щоб отримати дозвіл на їзду, радянський громадянин повинен:
1. Пройти психологічне випробування (вартість: 4 рублі);[48]
2. Надати посвідчення із МУУР'а про незлочинність (вартість: 2 рублі);[48]
3. Пред'явити посвідчення особи;[48]
4. Написати заяву в письмовій формі;[48]
Отримати ці документи займає багато часу. Отримання посвідчення із МУУР'а займає місяці, так само займає і попадання в чергу по психо-технічному випробуванню.[48] Отримавши ці папери:
5. Теоретичний екзамен в МКХ (вартість: 3 рублі, 25 копійок);[48]
6. Безкоштовний практичний екзамен по їзді. Найкоротший строк, за який цей екзамен можна пройти - становить біля місяця.[48]
Цікаві факти:
* Ні автомобільної, ні велосипедної, ні хімічної промисловості при царському ладі не було. На території Росії станом на 1928 рік не існувало навіть цегельних заводів. Не дивно, що "високорозвинені" кремляни пхались з військовими конфліктами в розвинені технологічно країни: в Прибалтику, в Фінляндію, Румунію, Польщу, Галичину "защіщать родіну", "родіна-мать зовьот". Ну а згодом, через голодомори, масові репресії на уранові рудники і ін.шахти, фактично шляхом продажей людських життів і "людських органів на "трансплантацію"" — промисловий розвиток, певною мірою, вдалось підняти.
* Станом на 1928 рік мотоцикл при перевозці однієї людини на відстань 100 км витрачає від 2,5 літрів до 4 літрів пального, а автомобіль — 3-5 літрів. [3] Практично не змінився розхід палива й до сьогодні. Цікаво..
* В журналі «За рулем» №1 за 1928 рік повідомляється, що в Дейтоні (Флорида, ЗДА) англійцем Малкольмом Кемпбел встановлено новий світовий рекорд автомобільної швидкості — 330 кілометрів в годину. Авто було обладнане трьохшвидкісною коробкою передач і 12-ти циліндровим двигуном, який міг розвивати до 900 кінських сил.[4] Станом на 2012 рік такі авто так і залишились диковинкою.
* Слово "шофер" з'явилось у Франції.[39] Цим словом називали людей, професія яких полягала в роботі з вогнем, і також, там цим словом називають кочегарів.[39] Оскільки автомобілі на початку своєї появи являли собою парові самохідні екіпажі, то словом цим називали їх водіїв.[39]
* Тема "Силіконової долини" в Сколково - не нова. В 1928 році аналогічно існувала тема "Детройт в Іжорі".[56]
* 1929 рік. В ЗДА сконструйовано автомобіль з дюралюмінію і алюмінію, який важить 110 кг, при ціні його 500 доларів. Такий же ж автомобіль із сталі і заліза коштує 375 доларів і важить на центнер більше.[63]
* Моторизований дорожно-стругальний пристрій, який дає змогу легко і швидко зрізати дисками асфальт і невеликі нерівності дороги, застосовувався в ЗДА вже в 1929 році.[64]
Примітки і література:
[1] Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 3)
[2] Стаття «Промышленности в СССР», Проф. Е.А. Чудаков, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінки: 5-6)
[3] Стаття «Мотоциклетная промышленность», Инж. А. Скерджиев, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 38)
[4] Стаття «Мировой рекорд автомобильной скорости», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 ( сторінка: 42)
[5] Стаття «Автомобильная война в Соединённыш Штатах», Н.Осинский, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінки: 9-11)
[6] Маслов В.І. / Сам себе катаю: Все про велосипед: Для серед. і ст. шк. віку / Худож Є.І. Корольков.—К.:Веселка, 1990.—172с.:іл. ISBN 5-301-00515-4 (сторінки: 10, 29, 30)
[7] ЦдіаК, ф. 533, оп. 3, спр. 119, с. 1–2
[8] ЦдіаК, ф. 533, оп. 3, спр. 1062
[9] ЦдіаК, ф. 442, оп. 661, спр. 234, арк. 2–7, 27–28, 52
[10] Уляна Піхурко Львівські бруки. Вісник державного підприємства Український регіональний спеціалізований науково-реставраційний інститут «Укрзахідпроектреставрація» 11, 2000.—168 с. ISBN 966-95066-4-8
[11] Стаття «Барахло на ходу», Виктор Шкловский, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінки: 22-23)
[12] Тимочко Н. О. Економічна історія України: Навч. посіб К.: КНЕУ, 2005. — 204 с. ISBN 966-574-759-2
[13] А.Н.Пюльккянен, В.С.Лещенко. // Спутник Велосипедиста. — Лениздат, 1960. Тираж 30 000 екз. (сторінки: 6, 7)
[14] В.И. Исагулянц // Синтетические душистые вещества. — Издательство академии наук Армянской ССР, Ереван, 1946. —831с. (сторінки: 10,11, 16, 17, 18)
[15] Стаття «"Запорожец" набирает силы» Ф.Реппих главный конструктор моторного завода г.Мелитополь, Журнал «За рулём» №5, травень 1966 року. Тираж 1 300 000 екз. (сторінка: 6)
[16] Стаття «Пока тысяча!..», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 18)
[17] За даними сайту avtomash.ru Открытое акционерное московское общество "Завод имени И.А. Лихачева"
[18] Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 47. — 256 с. — 50 000 экз.
[19] Реминский В.А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 // Наука и техника : журнал. — 2006. — № 1
[20] Соколов М. «АМО-Ф15, знакомый и незнакомый» // Автомобильный моделизм : журнал. — 2004. — № 6. — С. 17-20
[21] Стаття «Стекло не дающее осколков», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 13)
[22] Стаття «Наше автомобильное хозяйство», Я. Гольдберг, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінки: 14, 15)
[23] Стаття «Многоэтажный гараж», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 42)
[24] Стаття «Будущее автомобильной промышленности в СРСР», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 8)
[25] Стаття «Побеждающий автомобиль: Письмо из Вятки», Вл.Булыжник, Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 41)
[26] Стаття «Дорога без перекрестков», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 43)
[27] Стаття «За дорогу и машину!», Журнал «За рулем» №1, 1928 рік. Тираж 15 000 (сторінка: 45)
[28] Стаття «О том, как удовлетворить ближайшую массовою потребность в автомашинах», Н.Осинский, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінки: 2, 3, 4, 5)
[29] Стаття «Кто умножает распутицу», А.Брагин, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 15)
[30] Стаття «Руль не вожжи», Ник.Погодин, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінки: 24, 25)
[31] Стаття «Местный транспорт на под'еме», С.Якимов, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 26)
[32] Стаття «Как улучшить дорогу в деревне», инж. К.Купреянов, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 28, 29)
[33] Стаття «Автомобиль и дороги», А.Муратов, Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 46)
[34] Стаття «Новое акционерное общество по дорожному строительству», Журнал «За рулем» №2, 1928 рік. (сторінка: 48)
[35] Стаття «Типы дорог в СРСР в ближайшем будущем», проф. Д.Крынин, Журнал «За рулем» №3, 1928 рік. (сторінки: 28, 29)
[36] Стаття «За дорогу и машину!», проф. Д.Крынин, Журнал «За рулем» №3, 1928 рік. (сторінка: 39)
[37] Стаття «За морем телушка...», Сахаров, Журнал «За рулем» №3, 1928 рік. (сторінка: 47)
[38] Стаття «Дорожное строительство за границей и у нас», С.Якимов, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінки: 15, 16, 17)
[39] Стаття «Откуда произошло слово "шофёр"», С.Якимов, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінка: 32)
[40] Стаття «За дорогу и машыну», Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінка: 47)
[41] Стаття «К проблеме дороги», академик А.Ферсман, Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінка: 1)
[42] Стаття «Финансирование местных дорог», М.Л. Леонтьев (Начальник управления местными финансами НКФ СССР), Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінка: 6)
[43] Стаття «Автомобильные знания — в массы!», В.Залесский, Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінка: 24)
[44] Стаття «Мостовые Москвы», проф. Д.Крынин, Журнал «За рулем» №5, 1928 рік. (сторінки: 26, 27, 28)
[45] Стаття «Какая дорога лучше?», Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінки: 29, 30)
[46] Стаття «Парад европейских машин», Борис Кушнер, Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінка: 36)
[47] Broderick, James F., and Darren W. Miller. Consider the Source: A Critical Guide to 100 prominent news and information sites on the Web . Medford, NJ: Information Today, 2007. ISBN 0-910965-77-3 , ISBN 978-0-910965-77-4 . р. 388
[48] Стаття «За границей просто, у нас — бюрократично ("право на езду")», Н.Клер, Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінки: 40, 41)
[49] Стаття «Мировое производство автомобилей», Н.Клер, Журнал «За рулем» №6, 1928 рік. (сторінка: 43)
[50] Стаття «Нефтяное дело на помощь автомобилям и дорогам», Н.Клер, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 12)
[51] Стаття «От верблюда к автомобилю», Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 30)
[52] Стаття «По бездорожью», П.Масанов, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 42)
[53] Стаття «Арба еще властвует!», Мареев, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 43)
[54] Стаття «По вологодским дороженькам», Н.Архангельский, Журнал «За рулем» №8, 1928 рік. (сторінка: 43)
[55] Етимологічний словник української мови: У 7 т. / Редкол: О.С.Мельничук (голов.ред.) та ін. — К.: Наук. думка, 1983. — .— . (Словники України) ISBN 966-00-0816-3. Т.5: Р-Т / Уклад. Р.В.Болдирєв та ін. — 2006. — 704 с. — ISBN 966-00-0785-X
[56] Стаття «Может ли Ленинград дать Союзу дешевые автомобили: Будет ли Детройт на Ижоре?», Мак, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінки: 12, 13)
[57] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 14)
[58] Стаття "Многоярусные пути сообщения", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 16)
[59] Стаття "Замощение улиц в крупных городах", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 17)
[60] Стаття "Машинное изготовление бетонных дорог", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 17)
[61] Стаття "Как в Лондоне екзаменуют шоферов", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 20)
[62] Стаття "Величайшие в мире гаражи", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 21)
[63] Стаття "Самый легкий автомобиль", Журнал "За рулем", 1929, №2 (сторінка: 26)
[64] Стаття "Дорожно-строгальная машина", Журнал "За рулем", 1929, №2 (сторінка: 27)
[65] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №3 (сторінка: 14)
[66] Стаття "Автомобиль в быту американцев", Журнал "За рулем", 1929, №4 (сторінка: 12)
[67] Стаття "Господство американского автомобиля", Журнал "За рулем", 1929, №8 (сторінка: 21)
[68] Стаття "От чего у нас дорог бензин", инж. М.Бергман, Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 12)
[69] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 14)
[70] Стаття "От чего у нас дорога авторезина", инж. М.Бергман, Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 22)
[71] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №10 (сторінка: 3)
[72] М.М.Скаткін // Природознавство: підручник для 4 класу. — К.: «Радянська школа», 1967. с.256 (сторінки: 45, 184 )
[56] Стаття «Может ли Ленинград дать Союзу дешевые автомобили: Будет ли Детройт на Ижоре?», Мак, Журнал «За рулем» №4, 1928 рік. (сторінки: 12, 13)
[57] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 14)
[58] Стаття "Многоярусные пути сообщения", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 16)
[59] Стаття "Замощение улиц в крупных городах", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 17)
[60] Стаття "Машинное изготовление бетонных дорог", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 17)
[61] Стаття "Как в Лондоне екзаменуют шоферов", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 20)
[62] Стаття "Величайшие в мире гаражи", Журнал "За рулем", 1929, №1 (сторінка: 21)
[63] Стаття "Самый легкий автомобиль", Журнал "За рулем", 1929, №2 (сторінка: 26)
[64] Стаття "Дорожно-строгальная машина", Журнал "За рулем", 1929, №2 (сторінка: 27)
[65] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №3 (сторінка: 14)
[66] Стаття "Автомобиль в быту американцев", Журнал "За рулем", 1929, №4 (сторінка: 12)
[67] Стаття "Господство американского автомобиля", Журнал "За рулем", 1929, №8 (сторінка: 21)
[68] Стаття "От чего у нас дорог бензин", инж. М.Бергман, Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 12)
[69] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 14)
[70] Стаття "От чего у нас дорога авторезина", инж. М.Бергман, Журнал "За рулем", 1929, №9 (сторінка: 22)
[71] Стаття "Дороги и автомобили во всем мире", Журнал "За рулем", 1929, №10 (сторінка: 3)
[72] М.М.Скаткін // Природознавство: підручник для 4 класу. — К.: «Радянська школа», 1967. с.256 (сторінки: 45, 184 )
У вас тут хороші статті! Якщо хтось тут шукає позику для придбання житла чи інші потреби у фінансуванні,
ВідповістиВидалитиЯ хочу, щоб ви зв’язалися з паном Бенджаміном за телефоном 247officedept@gmail.com Також за додатком Whats-App 1-989-394-3740 Коли мене познайомили з паном Бенджаміном, я виходив на ринок як перший покупець. Звичайно, мої потреби були дещо іншими, і у мене було безліч запитань. Перш ніж він надіслав мені мій лист попереднього схвалення, він зателефонував поговорити зі мною про те, що це означає і що може змінитися. Він зробив мене доступним майже будь-якої години за допомогою електронної пошти та текстових повідомлень. Він був дуже чуйним та обізнаним. Він також дуже прямий. Я пояснив йому, які були мої очікування щодо часу закриття та інших деталей. Він сказав, що виправдає ці очікування, але перевершив їх. Я так швидко закрив ріелтора, і продавець, звичайно, був у захваті від цього. Але як покупець я оцінив, що я пройшов через процес пропозиції позики пана Бенджаміна. Від попереднього затвердження до закриття - подорож була такою безшовною, і я вважаю себе щасливчиком, бо чув історії жахів. Я рекомендую його всім, хто шукає позику. Все оброблялося в електронному вигляді доцільно та надійно
я хочу поділитися своїм свідченням про те, як пан. Бенджамін допоміг мені позику у розмірі 2 000 000,00 доларів для фінансування мого проекту вирощування марихуани. Я дуже вдячний і пообіцяв поділитися цією законною фінансовою компанією з усіма, хто шукає спосіб розширити свій бізнес-проект. . фінансова компанія. всі, хто звертається за фінансовою підтримкою, повинні зв’язуватися з ними за адресою 247officedept@gmail.com. Пан Бенджамін також працює у WhatsApp + 1-989-394-3740, щоб полегшити завдання будь-якому заявнику.
ВідповістиВидалити